【文档说明】地铁工程设计方案优化XXXX114.pptx，共(94)页，8.919 MB，由精品优选上传

转载请保留链接：https://www.ichengzhen.cn/view-290478.html

以下为本文档部分文字说明：

地铁工程设计方案比选和优化刘志义2013.11地铁工程设计方案比选和设计优化是地铁设计各个阶段的重要内容之一。通过对方案比选，提出最佳的设计方案，通过对设计的优化，提出便于运营管理、方便维护管理、确保安全施工的设计文件。设计文件的优化

是地铁工程最大的优化和工程投资的最大节约。因此做好设计方案的比选和优化是我们每个设计人员都要认真思考和研究的课题。目录设计方案比选1设计优化2设计方案比选1设计方案比选主要在工可阶段、总体设计阶段和初步设计阶段进行。方案比选的分类可分为“原则方案”和“具体方案”。（一）设计方

案比选原则设计方案比选1、新地铁规范中有关规定：（1）地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划。（1.0.4）（2）地铁工程设计应根据远景线网规划，确定线路功能定位、服务水平、系统运能、客流预测、线路走向及起讫点

、车辆基地选址和资源共享等主要设计内容，进行变化或调整应经研究论证，并报经相关主管部门批准。（1.0.5）（3）地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路关系和预留后建工程连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。

（1.0.6）设计方案比选2、方案比选的原则：（1）方案比选除应遵照地铁设计规范外，还应遵照“城市轨道交通工程项目建设标准”（建标104-2008）、城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）及地方和行业有关规范、规定和标准。（2）方案比

选必须满足各个设计年度客流预测的要求。客流预测应包括：线路客流预测、车站客流预测、OD客流预测、换乘客流预测、出入口方向客流预测以及客流特征分析等。（3）方案比选的范围应该一致，所选用的主要技术标准均能满足客流预测初、近、远期的要求。

（4）各方案均需满足地铁运营管理、维修和行车交路的要求。（5）方案比选应尽可能把对方案有影响的因素列全，从对周边环境的影响、拆迁、管线迁改、交通导改、施工、运营、工程投资等方面进行定性、定量的比较。能量化的部分应尽量量化。（一）设计方案比选原则设计方案比选是指对本工程和投资有重大

影响的方案。主要有：本线的功能定位、车辆选型、服务水平、系统运能等方面进行论证和比较它的主要设计阶段。应在工可和总体设计阶段进行。（二）原则方案比选1、线路功能定位方案比选：根据规划线网对本线经行地段及起讫点的规划以及客流预测的结果研究本线的功能定位主要有：市区地铁（轻轨线）、机场快线

、市域快线等。（1）市区地铁线：满足市区内居民出行要求和客流预测的结果。地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限的预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等综合确定。为保证地铁的服务水平，列车初期高峰时段最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不宜大于10min

。远期高峰时段系统最小运行间隔不应大于2min，平峰时段最小运行间隔不宜大于6min。（3.2.6）设计方案比选（二）原则方案比选（2）机场快线：城市轨道交通与机场连接，方便乘坐飞机的乘客出行和回家已成为近年来我国各城市轨

道交通建设的一个亮点。北京、上海、广州、南京等各大城市都已建成或正在进行建设机场轨道交通线路。1）概况目前，国内已建和在建机场快线的城市主要有北京、香港、上海、广州、昆明、深圳等城市，具体情况如下表所示。线路运能分类IIIIIIIV高运量大运量中运量(钢轮钢轨)(钢轮钢轨/单轨

)线路型式全封闭型部分平交道口列车最大长度（m）18514010060单向运能（万人次/h）4.5~72.5~51.5~31~2适用车型AB或LbB、C、Lb及单轨C或D最高速度（km/h）800~10060~

80平均站间距（km）1.2~20.8~1.5旅行速度（km/h）35~4020~30适用城市城区人口规模（万人）≥300≥500各级线路相关技术特征设计方案比选（二）原则方案比选国内部分城市机场轨道交通建设情况线路性质长度（k

m）平均站间距（km）设计速度（km/h）发车间隔（min）列车编组（节）车型座位北京机场线机场快线28.19.311084直线电机车辆横向香港机场快线机场快线35.28.8135108Adtranz-CAF电动列车横向上海轨道交通2号线徐泾东-广兰路

市域快线36.01.7803-68A型纵向上海轨道交通2号线广兰路-浦东国际机场市域快线23.62.9806-74远期预留8节编组A型纵向广州地铁3号线北延段机场快线30.92.212066B型纵向昆明轨道交通6号线机场快线25.675.32100256B型纵向深圳地铁11号线

机场线51.733.2120远期2.58A型横向设计方案比选（二）原则方案比选2）国内轨道交通机场快线建设经验和教训根据国内主要机场快线及市域轨道交通线的情况来看，机场线和市域快线站间距多在5km以上，速度目标值在100k

m/h及以上。由于我国目前还没有专门针对区域轨道交通系统的建设规范，很多地方直接将城市轨道交通市区线向外延伸，导致我国城市轨道交通线网中不断出现长度超过35km的线路，更有甚者长度超过50km甚至100km，如上海的2号线、广州地铁3号线等。虽然各线的情况不相同

，但都存在下列共性问题：①全线各段的需求特征不同，若选取同一制式，较难适应需求；②全线各段的客流量差别较大，若用同一制式和编组的列车，仅用列车运行交路进行调整，可能造成两端行车密度偏低或满载率偏低；③全线大

交路需求量并不大，且在运行调整、故障处理、乘务人员工作时间等方面都存在不同类型的问题。设计方案比选（二）原则方案比选3）从乘客的角度分析既有城市机场快线的利弊北京机场快线在三元桥增设一个换乘站，主要还是市区到机场的专用线，功能和祥光机场快线

、上海磁悬浮相同，这三条机场线列车速度分别是110km/h、135km/h和430km/h，座位横排，舒适度好，票价比常规地铁高，带来的问题是运营效益和行车速度成反比，香港机场线竞争不过机场大巴，上海磁悬浮竞

争不过地铁2号线（也通浦东机场）。北京的机场快线车站停车时间长，到市区东直门站和其他地铁线在非付费区换乘，换乘通道长，快线的优势并不明显，客流量不大，列车满载率一般。与此同时，横排座位不利于大件行李摆放，旅客与行李一般不愿分离，所以在车厢端头设置大件行李架利用率并不高。上

海地铁2号线是属于市区市域和机场线的复合功能线，线路一端通虹桥机场和高铁站、一端通浦东机场（需要在广兰路站同台换乘），座位竖排，市区市域客流为主，机场、高铁站客流为辅，票价属于地铁价位，速度适中，客流量大。广州地铁3号线与上海地铁2号线属于同类型，车速较高，需要在体育西路站换

乘。设计方案比选（二）原则方案比选4）结论：地铁机场快线的服务旅客定位还是以中低端大众为主，随着我国经济的发展，航空旅行已呈大众化、平民化趋势，真正高端VIP旅客基本上以专车接送为主。地铁机场快线作为轨道交通网络的一支，使之纳入地铁运营的统一管理，定价服务平民化、亲

民化，有利于其吸引客流、积聚人气、健康发展。设计方案比选（二）原则方案比选（3）市域快线随着城市规模的飞速发展，城市形态已从单中心向多中心、组团式转化，这样使得中心城市与卫星城、组团之间形成较大的空间距离。为了满足卫星城、组团及城市中心之间长距离出行的交通需求，需要市域快线对沿

线客流提供支撑，如图所示。A城市中心BC城市中心与组团之间出行示意图设计方案比选（二）原则方案比选根据快线构架准则，市域快线应向组团间提供快速通道，联系各级城市中心。市域快线的建设将有利于优化城市产业结构，使资源分配更加趋向合理化，有助于推动产业结构和消费结构的升级。市域

快线能加强沿线区域交通可达性，提高沿线物业及房地产开发价值，带动沿线的产业转移和新城区的开发。由于城市主要交通走廊基本服务于城市居民出行的主方向，为承担走廊内大量的居民出行需求，一般都配置了包括高速公路、快速

路、轨道交通、常规公交等多种路径和运输方式，并由此构成城市的对外运输通道。对外运输通道系统结构示意图在这样的对外运输通道上，轨道交通客流的主要竞争对手是行使在高速公路或快速路上的公交车和私家车。由于道路车辆在对外通道上一般用用较高的

行驶速度，因此轨道交通必然要求选择平均旅速较高的系统方能与之竞争，一般要求最高运行速度应大于80km/h，并且站间距也不能太短，否则将影响平均旅行速度。设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型车辆选型是地铁设计的重要

基础资料。它对决定一条线的建设、设计规模和主要技术标准起着十分重要的作用。（1）车辆选型基本原则1）必须满足线路的运营要求：运输能力满足各设计年度高峰小时最大客流量和行车密度的要求。2）车辆必须适应强地

下、地面和高架相结合的线路状况的要求，并尽可能减少对周围环境的影响。3）车辆选型需要考虑今后线网各条线路技术协调和资源共享的要求，并预留一定的发展余地。4）车辆的车体材料、空调系统及电器设备等应满足所在地区的地理人文环境和自然气候环境。5）车辆应保证运行安全可靠、检修方便、

造型美观、乘坐舒适；车辆的技术性能既要高起点，复核国内外发展趋势，又要求技术成熟、经济实用，符合国情。设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型（2）车辆基本型式选择1）车辆型式分类从现阶段国内外以及成都市城市轨道交通车辆的现状来看，备选车辆型式主要有以下几类：按车

体宽度分：A、B、C类型。按牵引控制系统分：直流牵引控制系统、交流牵引控制系统。按车体材料分：耐候钢车、不锈钢车和铝合金车。按受流方式分：架空接触网和第三轨接触轨。按牵引供电系统电压等级分：DC1500V和DC750V两种。系统制式的选择，首先要考虑的是远

期线路能力与客流需求的匹配。2）车辆选型与客流量的匹配依据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标04-2008）的要求，车辆选型应以项目客流预测数据位基础数据，根据沿线规划性质和乘客出行特征，客流断面分布特征、客流变化风险等多种因素综合确定，满足各设

计年限单项高峰小时最大断面客流量的需要。A、B型车辆不同站立密度比较如下表；不同车型运能比较表列车编组列车长度(m)折返能力6人/m25人/m24人/m2定员运能定员运能定员运能6A140301860558001602480601352405606B1183

01460438001258237740105831740设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型3）系统制式的选择，要考虑的是系统的适应性、经济性和可延展性。①从牵引控制系统看，采用变频变压（VVVF）交流牵引传动系

统较为普遍，具有结构简单、维修工作量小、转速高、功率大、体积小等优点。交流牵引传动车辆目前正逐步取代直流牵引传动车辆，在我国北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通中已经广泛使用，很多在建的城市轨道交通工程也都选用了交流牵引传动车辆，这也味我国交流传动车辆的技术发展和国产化提供了良好的市场环境

。推荐车辆的牵引传动系统采用VVVF交流牵引传动系统。②从车体材料来看，耐候钢车体重量较重，耐腐蚀性能方面不如不锈钢和铝合金车体，维修量和运营成本较大，现有的车型较老，目前新建线路使用较少。不锈钢车体和铝合金车体各有千秋：不锈钢车体最大的优点是耐腐蚀，这种车体外表不用涂漆，因此易于维护，并可

以减少喷漆工序和喷漆车间。目前国内有一些线路采用不锈钢车体，如北京地铁的部分线路和西安地铁。采用铝合金车体的优点是不易锈蚀、重量轻。铝合金车体与钢车体相比，还可减轻相应重量10%；根据国内有关厂家测算，采用铝合金作为车体材料，车辆的自重可减少约3T。由于车辆自重减轻，减少了列车牵引

和制动时产生的热量和粉尘，减轻隧道的升温和污染，轮轨磨耗也相应减少，可节省一定数量的维修费用：由于车辆自重的减轻，改善了列车运行品质，提高运行速度，缩短制动距离，减少振动和噪声等。铝合金车体目前在国内得到广泛的采用，如广州地铁、上海地铁各线、上海莘闵轻轨线、南京地铁、杭州

地铁等均采用或即将采用铝合金车体的车辆。因此，采用铝合金或不锈钢车体各有优势，具体车型还需要与可能的车辆供应商进行沟通确定。设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型③从授电方式来看国内城市轨道交通多采用直流供电。直流供电电压较低，相对交流供电较为安全，且比交流电辐射干扰小，绝缘防护要

求等级低，可在人口密集的市区敷设，且电压多与车辆传动系统母线电压吻合，易被车辆主回路利用，车辆容易实现高品质的再生制动。交流供电电压高，供电距离长，送电损耗和极化腐蚀都小于直流供电，但放电和电磁干扰大，对周边人群

较为危险，且不能被车辆直接利用，车辆构造相对复杂，不适宜在市区采用，在我国多用于国铁线路供电。直流供电主要有接触网和第三轨供电两种方式，电压等级主要有DC750V和DC1500V两种。电压等级与供电方式视线路要求及城

市供电规划情况而定。第三轨接触轨净空较小，有利于降低隧道断面高度，位于地面和高架时对城市景观的破坏程度较小，但安全性较差，维修养护、紧急疏散等情况下，需要停电，且不能和城际铁路或市郊铁路联轨运行。根据统计计算，世界多数的城市轨道系统运营线路采用第三轨供电方式，但多为上世纪70

年代以及以前建设的线路，近年建设的线路多采用架空接触网方式。从牵引变电所的供电距离看，DC750V编组4M2T地铁列车一般不大于2km，DC1500V编组4M2T地铁列车一般不大于2.5km。总体来说，在供电距离、电压降、电能损耗、迷流腐蚀和安全性等

方面DC1500V接触网较优，运营维护方面DC750V三轨较方便，而国产化率和供电系统综合造价两种电压类型系统相差不大。设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型4）车辆选型应与线路的工程条件相匹配车辆选型必须适应线路条件和主要技术标准，

否则必然会加大工程投资和对环境的影响。不同车型综合比较表项目名称A型车B型车轨距四轴车最小平面曲线半径1,435mm最大坡度正线/辅助线/车场300m/200m/150m最大坡度35‰（坡长400m）最高运行速度80km/h;100km/h;120km/h车辆长度TC23，

900mmT、M22,800mm19,520mm车辆高度3,800mm车辆宽度3,000mm2,800mm车辆定距15,700mm12,600mm固定轴距2,500mm2,300mm轮径840mm设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆

选型地铁车辆的主要技术规格（4.1.5）项目名称A型车B型车车辆轴数44车体基本长度(m)无司机室车辆2200019000单司机室车辆2360019600车钩连接中心点间距离(m)无司机室车辆2280019520单司机室车辆2440020120车体基本宽度(mm)30002800车辆最大高

度(m)受流器车有空调38003800无空调36003600受电弓车（落弓高度）≤3810受电弓工作高度3980~5800车内净高(mm)2100~2150地板面距轨面高（mm）11301100项目名称A型车B型车轴重(t)≤16≤14车辆定距(mm)1570012600固

定轴距(mm)2200~25002000~2300每侧车门数(对)54车门宽度(mm）1300~14001300~1400车门高度(mm)≥1800≥1800载员(人)座席单司机室车辆5636无司机室车辆5646定员单司机室车辆310230无司机室车辆310250超员单司机室车辆432327

无司机室车辆432352车辆最高运行速度(km/h)80、10080、100设计方案比选（二）原则方案比选2、车辆选型5）车辆购置费最高运行速度80km/h的A型车约850万元/辆，B型车约650万元/辆。最高运行速度100km/h的车辆造价约需提高10%左右，最终价格

需经招标后确认。6）综合评价为综合评价各系统，对于以上所述方案予以评价，评价分为三个等级：优、良、差。车辆选型评价一览表项目A型车B型车国内及城市采用工程条件适应运量能力适应行车间隔购置费用环境影响工程投资合计评为优项多的为推荐方案。设计方案比选（二）原则方案比选3、服务水平和系统运能

比选服务水平和系统运能是地铁设计重要指标之一，对此新规范明确如下；（1）地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化风险等多种因素综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要。（3.2.1）（2）系统设计能力应满足各

年限设计运输能力的需要，远期系统设计最大运输能力不应小于30对/小时。（3.2.2）（3）地铁车站配属数量应依据对应设计年限预测的高峰小时单向最大断面客流量和运营组织方案，实现运能与运量的匹配前提下，考虑检修车辆和备用车辆数后确定。一般应按初期需要进行配置。当城市的网

络已达到一定规模时，新线设计可考虑与相交运营线路的运营组织方案适度匹配或直接按近期需要配车。（3.2.3）（4）列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初、近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相同时，应按远期车辆

的扩编要求预留改造条件。（3.2.4）（5）地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有一定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h。设计最

高运行速度大于80km/h的系统，列车旅行速度应相应提高。（3.2.5）（6）地铁各设计年限的列车运行间隙，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。为保证地铁的服

务水平，列车初期高峰时段最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不宜大于10min。远期高峰时段系统最小运行间隔不应大于2min，平峰时段最小运行间隔不宜大于6min。（3.2.6）（7）车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统设计能力的需要，并

应根据城市轨道交通现网规划和地铁线路的具体条件来确定（3.2.7）。根据上述的原则进行服务水平和系统运能得比较并应留有一定的储备能力（一般10~15%）。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选轨道交通发展到今天

，由于其线路功能的不同，最高运行速度80km/h的条件已不能满足不同功能的轨道交通。越来越多的城市机场线要求更高的运行速度。以便其运营功能更加显著。满足客流出行需求体现轨道交通的优势。同时，它制约着主要技术标准的选定、车辆选型及编组、运营管理模式及投资等一系列问题。因此，速度目标值的

研究和比选是地铁建设的重要课题之一。（1）不同速度车型起制动指标研究列车速度目标值过高，列车达不到最高运行速度就要减速制动以便到站停车，无法充分发挥列车的性能优势；列车速度目标值过低，旅行时间增加，不利于吸引客流

。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选（2）站间距对旅行速度的影响：列车旅行速度随站间距的增大而增加，但增加的幅度递减、趋向最高运行速度，也就是说，站间距增加不能无限的减少旅行时间。02040608010012014016012

3456789101112131415站间距（km）旅行速度（km/h）80km/h100km/h120km/h140km/h160km/h200km/h（3）站间距与速度目标值的匹配性：一般情况，在满足时间要求的前提下，达

速比应在50%以上。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选（4）站间距与速度目标值的匹配性研究：速度目标值的选择还受线路长度的限制。当线路长度较短时，由于高速度带来的时间节省十分有限，土建造价、维修成本相应提高，速度目标值应相应降低。当线路较长时

，由于乘客对出行时间缩短的意愿较为强烈，结合相关城市规划，速度目标值应相应提高。（5）车辆造价城市轨道交通车辆速度目标值80km/h、100km/h属于同一技术档次，80km/h车辆制造技术及运营维护及维修已经成熟，100km/h的车辆将80km/h车辆的转向架走行部

分稍作修改，即可满足要求。车辆造价最终以各城市招标价确定。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选（6）运用车数：为满足行车组织的要求，采用不同速度目标值时，导致运用车数不同，根据列车牵引计算，运用

车数随着速度增加而减少，随着速度的降低而增多（7）车辆段规模：随着速度目标值提高，运用车数减少，备用车数、在修车数量也随之减少，从而导致所需要的车辆检修设施和面积也将减小，因此整个车辆段和停车场的规模将减小。（8）车辆检修费用：根据某条固定线路的行车组织安排，为满足运输需要，各年度全日

开行计划不应受速度目标值影响。故当采用较高速度目标值时虽然运用车数减少，但每辆车每天的行车里程将增加，由此造成车辆检修周期缩短，检修次数增加，车辆检修工作量相对增加。综合考虑车辆配置数和车辆检修周期两方面的

因素，虽然对于同一辆车检修的周期缩短了，但由于需要检修的车辆总数量减少了，因此最高行车速度提高后车辆检修维护的费用基本保持不变。（9）轨道维护费用：速度目标值提高将造成轮轨磨耗量增加。轨道维护包括日常的检查维护和对轨道定期打磨。日常维

护检查工作量大小主要取决于线路的长度。轨道定期打磨工作量的增加可基本参照车轮磨耗量增加所需增加的维修工作量，同时考虑道床、道岔维修工作量的增加。（10）运营费用：运营费用主要包括运营牵引能耗成本、维修和人工成本等。速度目标值提高后，车

辆配置辆数减少，配备的司乘人员数量也减少，相对应的人工费用降低，车辆检修成本变化不大，运营能耗成本随着列车速度的提高有一定程度的增加。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选（11）曲线半径及超高：当曲线半径一定时

，速度愈高，要求超高值愈大，为保证轨道结构稳定性及行车安全和乘客舒适度，又必须限欠超高值，故速度、曲线超高与曲线半径相互制约。《地铁设计规范》规定最大超高根据行车速度、车辆性能、轨道结构稳定性和乘客舒适度确定。经多年实践，曲线最大超高为120mm比

较合理；欠超高着重从乘客舒适度要求考虑，61mm比较合理，困难时不应大于75mm，车站超高应不大于15mm（曲线站）（7.2.3）。（12）最小曲线半径列车按最高速度不限速运行地段要求的线路最小曲线半径如下表所示：速度目标值（

km/h）80100120140160最小曲线半径(m)4507001200/8001600/12002000/1600（13）缓和曲线线型及长度：行车速度l00km/h及以下的线路，缓和曲线长度可直接查取《地铁设

计规范》将不同速度对应不同半径曲线要求的己列表显示。行车速度l00km/h以上的城际铁路缓和曲线长度，由于地铁和大铁路缓和曲线长度的计算都是考虑上述三个条件，可参照现行《铁路线路设计规范》中的“缓和曲线长度表”执行。（14）线路最大坡度：正线最大坡度是

线路的主要技术条件之一，对线路的工程造价及运营条件都有较大的影响。对速度目标值在120km/h以下、采用城市轨道交通模式的城际线路，正线的最大坡度不宜大于30‰；困难35‰。设计方案比选（二）原则方案比选4、最高速度目标值的比选（15）区间隧道：当采用城市轨道交

通模式时，根据环控的相关计算，为将压缩波控制在适当范围（需同时考虑人体舒适标准和隧道内的设备安全），最高速度为80-100km/h时，圆形隧道内径应不小于5.4m，最高速度为120km/h时，圆形隧道内径应不小于6m，最高速度为140km/h时，圆形隧道内径

应不小于6.5m。实际运用中，由于盾构机制造等问题，速度目标值为120km/h建成和部分在建线，单线隧道内径仍沿用传统5.5m，带来了较为严重的噪声、旅客不适等问题。上海地铁16号线速度目标值为120km/h，采用双线隧道，外径11.58m，可较好的解决此类问题。对上述各项的论证和比选后，确定最高

速度目标值。设计方案比选（三）具体方案比选1、线路平面设计方案比选：在遵循原则方案比选的基础上对具体的设计方案进行比选。主要有：线路平面设计方案比选、列车运营组织比选、线路局部平面、纵断面方案比选、车站配线方案比选、换乘站换乘方式比选、车辆段、停车场方案比选等。具体方案比选还应根据设计线的具体情

况决定比选内容、深度应达到工可报告以上深度。线路平面设计除应根据本线所确定的车辆选型、地形、地质条件及规划要求外，还应结合车站的型式（岛式、侧式）车站的换乘型式、线路纵断面的敷设情况等综合考虑确定。（1）线路平面设计应符合下列规定：（6.2

.1）①线路平面园曲线半径应根据车辆类型、地形条件，运行速度、环境要求等综合因素比选确定，最小曲线半径不应小于下表。②线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。否则应按限定的允许未被平衡向加速度计算通过的最高速度。圆曲线最小曲线半径(m)车型线路A型车B型车

一般地段困难地段一般地段困难地段正线350300300250出入线、联络线250150200150车场线150-150-设计方案比选（三）具体方案比选1、线路平面设计方案比选：a)、在正常情况下，允许未平衡横向加速度0.4m/s2。当曲线

超高为120mm时，最高速度应限制为：V0.4=3.91(km/h)≤Vmax（6.2.1-1）式中：Vmax—列车最高运行速度km/hb)、在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度а=0.5m/

s2。当曲线超高为120mm时，瞬间最高速度应限制为：V0.5=4.08(km/h)≤Vmax（6.2.1-2）c)、在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度а=0.3m/s2。当曲线超高为15mm时，最高速度限制应按以下公式计算，且应分别不大于车站允许通过速度或道岔侧向

允许速度。V0.3=2.27(km/h)≤Vmax（6.2.1-3）RRR曲线速度限制值部位曲线超高а曲线半径R(m)（mm）m/s2300400500600700800区间1200.467.778.287.49

5.8103.4110.61200.570.781.691.299.9107.9115.4车站00---27.729.932.0150.3---55.660.064.2设计方案比选（三）具体方案比选1、线路平面设计方案比选：③车

站站台宜设在直线上。若设在曲线上，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径应符合车站最小半径表中规定。车站曲线最小半径（m）车型A型车B型车曲线半径无屏蔽门800600设屏蔽门15001000④折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可

以设在曲线上，并可不设缓和曲线（超高为0mm~15mm）。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段，或采取其他有效措施：⑤圆曲线最小长度：在正线、联络线及车辆基地出入线上，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小

于3m；⑥新建线路不应采用复曲线，在困难地段，须经技术经济充分比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰。设计方案比选（三）具体方案比选1、线路平面设计方案比选：（2）缓和曲线设计应符合下列规

定：（6.2.2）①线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和曲线；②缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度以及曲线超高设置等因素，按缓和曲线表的规定选用；（3）线路平面布局方案比选：线路方案局部方案比选大部分情况是由于拆迁量大、

管线改移困难、线位站位调整或规划要求换乘站的优化等原因造成。①因规划要求而进行的方案比选：如杭州地铁5号线在进行滨江区域线路方案研究时提出了滨康路方案；滨文路方案和白马湖方案。滨江区线路方案走向示意图滨康路方案滨文路方案白马湖方案线路增长1.36km2.96~3.44km最小

曲线半径350m（2个）350m（1个）350m（1~2个）车站个数4个4个5个沿线规划及客流吸引滨康路两侧用地主要为工业用地，客流相对较小。滨文路两侧用地主要为工业用地，客流相对较小。线路经过了白马湖居住片区、规划动漫广场，客流相对较大。对地

块的影响穿越地块较少，并已经预留通道。穿越地块较多，没有预留通道。穿越地块较多，没有预留通道。距离动漫广场约2km约1km在动漫广场旁边设置地铁站滨江区线路方案比较表对以上三个方案综合比较如上表所示，由于滨文路方案和白马湖方案对原规划的5号线线路改变较大，线形较差，因此维持原滨康路方案。设计方

案比选（三）具体方案比选1、线路平面设计方案比选：②绕避地下建、构筑物时线路方案研究线路在穿越既有公路桥时，应尽量躲避，采取二条单线分别绕行或双线在同一侧绕行的方案，条件困难时可采用拆除非机动车道保留机动车道的方案，尽量避免

拆除整幅桥梁，从而最大限度的减少因地铁施工拆除桥梁对道路交通造成的影响。③盾构施工的区间隧道，线间距在保证盾构施工安全的前提下应尽量缩小，以缩短区间联络通道长度，从而降低施工风险节省工程投资。④线路应尽量绕避房屋、桥梁、人防工事、体育场馆等地面建筑物（构筑物），并

保持一定的安全距离。实在躲避不了必须穿越时，要查清建筑物（构建物）的基础类型、埋设深度，尽量在基础下方穿过并留有一定的安全距离；无法绕避时可考虑进行桩基托换或拆除建筑物（构建物）。线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协

调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作部是一蹴而就，需要多次反复、多次协调后才能最终熬到线路方案的稳定。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：新规范对车站配线设置做如下规定：配线包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线

、渡线、安全线。（6.1.1）（1）配线设置要求：1）线路的终点或区段折返站（中间折返站）设置专用折返线或折返渡线。（3.4.1）2）当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，为满足故障运行需要，应根据运营需求和工程条件设置停车线。（3

.4.2）3）在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设置进站共轨运行方向的平行进路。（3.4.3）4）两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路的上、下行正线连同。（3.4.4）5）列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应

设置安全线。（3.4.5）6）车辆基地出入线应连通上下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。（3.4.6）设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：（2）配线设置的有关规定和设置方式：1）联络线联络线设置应符合

下列规定；（6.4.1）①正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置：②凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，工程维修车辆、磨轨车等运行的线路应设置单线；③根据运行组织要求，若相邻两段线路初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应

设置双线；④联络线与正线的接轨点宜靠近车站；⑤在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线，实现联络线功能。联络线有地铁之间的联络线和地铁与国铁的联络线⑥地铁与地铁之间的联络线它的主要作用是实现地铁各线之间的相互互通，形成网络，增加运营的灵活性和

抵御不可抗拒的灾害的功能，实现网络中的资源共享，车辆的厂、架修及地铁车辆和大件设备的运输等。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：设置方式:根据地铁网络及工程条件的不同，可分为：渡线方式：即以渡线连接两线（或三线）实现地铁的过轨运营，应注意的是设置过轨渡线

的两条线的运行方向应该是同方向，否则将对运营产生影响。（6.1.1）线路连接：以线路连结二条线的站端（或区间）实现二条线的连结、两线不进行连通运营的仅设单线，同时应配置必要的渡线（如图），如近期实现连通运营的应设置双向联络线，联络线的线路尽可能短，以减少工程投资。一般情况下平面曲线半径

可选用250m（A型车）200m（B型车）困难情况下可选用150m，最大坡度可采用40‰，但兼作运营线的双联络线的标准应与正线一致。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：2）车辆基地出入线设置应符合下

列规定：（6.4.2）①出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动条件；②出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉。根据车辆基地位置和接轨条件，必要时也可设置八字形出入线。规模较小的停车场，其工程实施因受条件限制时，在不影

响功能前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端为双线，另一端为单线；③当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并满足正线、折返、出入线的运行功能要求。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：3）折返线与

停车线设置应符合下列规定：（6.4.3）①折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。②折返线布置应结合车站站台形式，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求。③为满足故障列车运

行工况，正线应每隔5~6座车站（或8km~10km）设置停车线，其间每隔2~3座车站（约3km~5km）应加设渡线。④停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不

宜兼用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通。⑤远离车辆段（或停车场）的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求。⑥在靠近隧道洞口内或临近江河岸边的车站，应根据非正常运营模式和行车

组织要求，研究和确定车站配线形式。折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）不应小于表中的规定：⑦折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可以设在曲线上，并可不设缓和曲线（超高为0mm~15mm）。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段，或采取其他有

效措施。配线名称有效长度+安全距离（不含车挡长度）尽端式折返线、停车线远期列车长度+50贯通式折返线、停车线远期列车长度+60设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：（3）折返线布置:折返站顾名思义它是为列车往返运行转换运行方向的车站，均

设有折返线或折返渡线，多数折返站是设在线路两端的终端站，少数为中间站。折返站除必设折返设备外，还可能设有其他功能的配线，结合客流特点和各种配线的设置及站台数目，折返站可能的站型是多样的。1）按时间划分永久折返站：设在列车运行交路的终点永久为运行列车换向服务的车站；过度性折

返站：分期开通运营的线路，先期使用的折返站；临时折返站：非正常状态下运营，列车运行临时交路的折返站。2）按位置划分终端折返站：设有列车运行交路起迄点的线路终端站；中间折返站：设有列车运行交路起迄点的中间站。3）按折返方向划分单方向折返站：只对一个方向进

行列车折返作业的折返站；双方向折返站：分别对两个方向进行列车折返作业的折返站。4）按折返设备相对位置划分站前折返站：车站折返设备设在列车前进方向的进站端（位于列车前进方向后方的终端站除外），列车折返作业在进站过程中或进站后进行；站后折返站：车站折返设备设在列车前进方向的出

站端，列车折返作业在进站后进行。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：以上几种分类在概念上相互有包容，但无论那种分类对折返站而言，它们的共性就是设有折返设备。按照作业性质和概念的包容性，折返设备在

车站的布置形式可归纳为三种：①站前折返形式图1侧式站台站前折返图形图2侧式站台站前折返图形图中为单向折返站。其站型适用于过渡性折返站；中间折返站不宜采用。图1在列车进站过程中开始折返作业。图2列车进站后进行折返作业。图3岛式车站站前折返图

型图3为单向折返站。其站型适用于过渡性和永久折返站：中间折返站不宜采用。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：②站后折返形式图4站后折返图型图5站后折返图型图4为单向折返站。其站型适用于永久折返

站；过渡性折返站也可采用，但后续工程实施对先期的运营工作有一些干扰；中间折返站不宜采用。图6站后单折返线图型图6为单向折返站。其站型适用于永久折返站；（包括终端折返站和中间折返站）但不能与全线故障列车待避线共同使用，过渡性折返站也可采用；具有故障列车待避和夜间存1列车的功能。图5为单向折

返站。其站型适用于永久折返站；（包括终端折返站和中间折返站）如果能与全线故障列车待避线分布配合，过渡性折返站也可采用；具有故障列车待避和夜间存2列车的功能。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案

的比选：③双方向折返形式图7不贯通式双向折返站图8贯通式双折返站图型图7为双方向折返站。其图型适用于干支线相接且为两个独立交路的车站。仅限于每个方向折返车辆小于20对的车站。有增加故障列车待避的条件，但要加大工程量。图8为

双方向折返站。其图型适用于干支线相接，两线间且有直通列车要求的车站。没有故障列车待避功能，但有个方向各存1列车的功能。双向折返的车站、在运营组织、运营管理都比较复杂，所以各城市很少采用。设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：图9岛式站台站后

折返示意图5）折返线、停车线与车站形式组合①岛式站台停车线一般设置四个方向对运营比较灵活，但设置三个方向的道岔也能基本满足运营要求，尚可减少车站明挖段的长度，所以不少地下站采用了三个方向的道岔连接的方案。但一条折返线不能与停车线共用。停车线与正线的线间距（a、b），一般a应取4.6m或5

.0ms-a=b（s：正线的间距）②侧式站台侧式站台车站两正线的线间距较小，在设有道岔的车站一般为4.6m或5.0m，以便于道岔的设置，否则线间距过小，道岔尚需进行特殊设计和加工，给运营、养护、维修造成一定的困难图10单方向设停车线

示意图图11双方向均可进入停车线示意图设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：图12一岛一侧式停车线示意图③一岛一侧式站台这种形式，也有三个方向和四个方向的设置问题（虚线）考虑到运营的灵活

性，四个反向更好，但投资要增加。岛式站台的宽度宜不小于8m，若宽度小于8m，会给使用带来诸多不便。停车线功能较差，但它的车站长度可以缩短，车站的宽度较一岛一侧车站缩小，采用何种方式，要根据车站周边的具体情况而定

。图13两正线间设停车线示意图④侧式站台、两正线间设停车线设计方案比选（三）具体方案比选2、车站配线方案的比选：支线站线路布置方案图（一）⑤支线站、接轨站接轨站正常运营时，应按两线均在正线停车、上、下客流考虑，两线站台中间的配线仅仅是在特殊情况下使用，上、下行线双方向使用。如果考

虑上、下行线各设置一条平行进路，以便更便于行车指挥，可考虑方案（二）。这种方案在车站二线分开设置单开道岔，便于管理和围护，但车站的宽度增加、投资增加。上述两个方案应视具体情况综合分析确定。支线站线路布置方

案图（二）设计方案比选（三）具体方案比选3、线路敷设方式比选线路敷设方式历来就是各城市、各条线、各方面争论的焦点之一。许多城市即使在城市外围道路宽度在60m以上也要求设地下站。理由就是环评通不过。致使轨道交通的成本大幅增加。新规范对此作了规定是必要和可行的。（1）线路敷设方式应符合下

列规定（6.1.6）1）线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选定。在城市中心区宜采用地下线；在城市中心区外围，且街道宽阔地段宜采用高架线；在有条件地段可采用地面线；2）地下线路埋设深度，应考虑工程地质和水文地

质条件，以及隧道形式和施工方法；隧道顶部覆土厚度既要满足地面绿化要求，又要考虑地下管线布设合理综合利用地下空间资源；3）高架线路应注重结构造型，控制规模体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，其结构外缘距建筑物的距离应满足现行国家标准《建筑设计防火规范》GBJ50

016和《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，同时应维护地面道路的交通功能，并应注意环境保护和景观效果；4）采用地面线的地段必须按全封闭设计，且具备防淹、防洪能力，以及处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，并应设置安全防护和防侵入设施。设计方案比选（三）具体方案比选3、

线路敷设方式比选（2）敷设方式的比较:许多城市都在争相修建地下线，使地铁的造价居高不下。从5.0亿元/km~7亿元/km以上。1）合理选择城市轨道交通的敷设方式，是保持轨道交通可持续发展的重要环节,城市轨道交通工程项目

建设标准（建标104-2008）第二十四条明确规定：“线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件、因地制宜的选择。在城市中心区外围且街道宽阔地段，宜首选高架”新规范对此也有明确规定。高架线节省投资,缩短工期,节能减排,是保持城市轨道交通可持续稳定发展的重要环节。2）城

区建设高架线路存在的一种误区在立项、设计、建设过程中，往往将高架线改为地下线。这是在城市规划和轨道交通线网规划阶段需要认真思考和对待的一个重要问题。据调查，不赞成设置高架线的主要原因有以下3个方面。①震动噪声超标，市民反映不好,轨道交通高架

线在运营过程中确实产生一定的震动噪音，但该线段噪音来源是多方面的，城市道路日夜行驶的各类车辆产生的噪音远远大于高架线路产生的噪声值，各种噪声叠加后显示出超标。随着技术的发展，采用轨道减震降噪措施及声屏障后，均能有效解决高架线震动噪声超标问题。②高架线会影响城市景观:高架线桥穿越城

市会对城市的整体效果有所阻隔，但高架线路双轨桥梁宽度小于城市高架路面四车道的宽度时，如能结合城市道路的周边环境优选适宜的梁柱形式，精心设计、精心施工，体现出桥梁的建筑艺术和环境协调的标志性建筑物，市民是会赞同的。如上海地铁3号线的漕溪路桥

，由于桥的造型富有生命张力，其色彩与周边建筑协调，成为该地区的一大景观；上海地铁9号线松江段高架线有绿化相伴，给乘客带来很好的视觉享受。③地下空间资源成本低廉，可以随便使用.在以往的城市工程建设中，误认为地下空间资源涉及不到产权，

没有土地成本，可不经过规划与审批使用。其实地下空间资源的开发利用早已进入合理控制、综合开发利用的时代，不能随意使用。地下线路的埋深也应纳入地下空间规划标准的统一要求（特别在中心城区的重点开发区），不然会造成连通性的阻碍，给地下空间网络化发展带来诸多困难。

设计方案比选（三）具体方案比选3、线路敷设方式比选（3）合理选择城市轨道交通的敷设方式是保持轨道交通可持续发展节能降耗的主要环节目前我国省会级以上（也有的地级市）的城市都在规划或建设轨道交通，数量越来越多，里程越来越长，理念越来越新。从一个侧面

反映出我国现代化建设步伐的加快，但也存在一个不可忽视的问题，不管建设在城区的繁华区，还是延伸到市郊尚未开发的区域，大部分都规划为地下线路。设计方案比选（三）具体方案比选3、线路敷设方式比选①地下线路的工程投资越来越高各主要城市轨道

交通投资比较表（地下线）从上表可以看出，2010年前的地铁建设投资地下线基本上5~6亿元/正线公里。而2010年以后建设的地铁线路，要在6~7亿/正线公里。有的城市甚至超过10亿元。设计方案比选（三）具体方案比选3、线路敷设方式比选②高架线路节约投资从上表可以看出

高架线的投资基本在2~3亿元/正线公里。上海地铁3号线因穿越市区，拆迁大。投资也只有3亿多/正线公里。各主要城市轨道交通投资比较表（高架线）③高架线路不仅节约工程费用还节约大量电能,根据2011年6月建成通

车的深圳地铁3号线资料显示（地下、高架均有）全线地下线8.53km，高架线21.73km。地面线2.6km。正线全长32.86km。概算总额113.18亿元。平均3.44亿元/正线公里。其中：地下车站工程费11330万元/站，高架车站工程费2476万元/站。地

下区间土建费9800万元/km，高架区间工程费5970万元/km。地下典型车站电费638万元/年，高架典型车站电费216万元/年。我们可以明显的得出结论，高架线路在节约投资，节能环保，保持轨道交通可持续发展方面是具有很大的优势的。当然

，我不是说地下线不好，应因地制宜的决定设置地下线或高架线是我们当仁不让的职责所在，但高架线和地下线联接处的过渡段要注意选择合理的位置。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选（1）新规范对换乘车站的规定：换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下

周边环境、换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。（9.2.3）（2）换乘车站线路设计应符合下列规定（6.1.5）：1）换乘车站宜采用一点两线换乘形式，并控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换

乘形式时，应予谨慎，宜控制层数，按两个站台层设置；形式应予规避一个站点大于三线及以上的一点换乘形式应予规避。2）设有换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位

、线间距、线路坡度和轨面高程。3）两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路设计应以主要换乘客流方向实现同台换乘为原则确定线路相对位置。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选（3）换乘方式1）平行换乘：两线

双岛同台同方向和同台反方向换。此种换乘方式适用于客流集中的二条线的二个车站，线路需要在区间交叉，工程量较大，但换乘方便，如香港地铁的太子、旺角二站的换乘为此种形式。①香港地铁太子、旺角换乘站布置同向同台换乘和反向同台换乘示意图设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换

乘方式比选②两线双岛、同台同方向换乘此种换乘方式适应一条线已经到终点或接近终点，反方向的换乘客流很少的情况，杭州地铁1号线火车东站到彭埠站即采用此种站设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选2）一岛两侧换乘形式：这种换乘形式主客流方向的客流可在同台

换乘，次客流方向的换乘则要通过站厅进行。3）同站台平面、一条线尽头式换乘此种换乘形式只有在一条线为终点站时且远期的列车对数≤20对经专家论证同意后，方可采用进出站上、下行线合为一条线的方案，否则仍应采用双

线双岛或一岛两侧的换乘形式。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选4）两线站台点式换乘：①岛式站台与岛式站台十字换乘：②岛式站台与侧式站台十字换乘：此种换乘形式换乘客流均集中在两站付费区的一个点上，且上下行客流换乘流线交叉，但

工程量省，换乘距离短，因此只有在换乘客流较小的换乘车站才适合采用。此种换乘形式、优于岛、岛换乘，把换乘客流分为两站付费区的二个结点进行减少了换乘客流的拥挤和交叉。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选③侧式站台与侧式站台十字换

乘二侧式站台付费区与付费区相交形成十字换乘。④T形换乘这种换乘形式有四个换乘节点，比较便于旅客换乘，但因上、下二层均为侧式站台，其电扶梯的配置偏多，且节点换乘必然要加宽站台宽度，增大工程规模，而且换乘方向不对时还要到

站厅换乘，所以一般采用的较少。一个站的端头与另一站的付费区相交，如英文T字称T形换乘。此种形式与十字换乘类似，但一条线的付费是区与另一条线车站站台的端部交叉，可通过楼扶梯进行付费区之间的换乘，其功能和优缺点与十字换乘相似，为解决换乘客流集中一点的问题可考虑在二站付费区间增加一

条换乘通道(或一个方向由站厅换乘)，以解决客流交叉和拥挤的问题。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选⑤L型换乘两站端部相交，型似英文L字形，称为L形换乘。此种形式换乘客流均集中在两站端部，且均集中在一点，客流交叉严重，换乘距离较远，对换乘客流大的车站不适用。如确需要可考虑

在两站付费区之间增加换乘通道。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选5）通道换乘①直接通道换乘一般由二站站厅的付费区联接，形成付费区内直接换乘。②换乘厅：结合二站或三站的分布在适当位置设置公共换乘大厅，这种换乘应当与当地规划部门密切结合，有可能时尽量结合综合开发统一规划，统一设计

，留好接口、分别实施。设计方案比选（三）具体方案比选4、换乘站和换乘方式比选（4）换乘站建设的时序及应注意事项的建议1）换乘站（包括大型综合交通枢纽）必须在轨道交通线网基本稳定的前提下，实行统一规划、统一设计、分清界面、明确接口、分别建设、作好预留的原则.2）对近期实施的平行换乘和节点换

乘的节点和站台，土建部分应一次建成，并作好规划的接口预留工程，为达到稳定换乘方案，应稳定与其换乘的规划线路平面和标高，最好把换乘站的二端接口的线路平面、纵段面拉通并纳入设计文件，市有关部门（市政、规划等部门）要按设计文件作好用地的预留，以免造成已经建成的预留工程废弃

，在国内地铁建设中，因为规划考虑不周或产生变化而造成预留工程废弃和换乘困难的车站不乏其例。有的换乘距离长达几百米以上，造成乘客换乘十分不便，也增加了工程投资和运营成本。3）对远期实施的规划线路，最好采用通道

换乘或集散厅换乘的方式，以免远期因规划改变而调整轨道交通线路的位置和高程时，造成工程的废弃。4）换乘通道和楼梯、扶梯等设置，除考虑换乘客流量外，还应留有一定的裕量，通道宽度一般不少于6.0m为宜。5）换乘站的站台宽度：平行换乘和节点换乘的车站站台宽度一般不宜小于12m，

如设计换乘客流和车站上、下客的客流计算站台宽度大于12m则应取大值。许多城市已把换乘站的岛式车站站台宽度定厚14m。设计方案比选（三）具体方案比选5、渡线按布设方式和功能，可分为单渡线、八字渡线和交叉渡线。渡线的设置应符合下列规

定：（6.4.4）①单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。②单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，可按逆向布置。③在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并按逆向布置。（1）单渡线是最简单的配线形式，使上、下行线之间联通（渡

线），它解决非正常运营时列车转线或折返。单渡线的布设方向应特别注意，如果仅仅考虑费在非正常情况下的转线运行，则可按上图布设，形成最简捷的转线经路，或者本站为线路的终点站，单渡线作为辅助折返用，也是没有问题的（逆岔）。如果是中间站，则单渡线的布设方向宜调整如下图（

顺岔）：这样布设单渡线可以使通过渡线的列车与正线行驶的列车不形成敌对进路，保证列车行驶的安全。从行车灵活性的角度出发，二个相邻的布设单渡线的车站，也可以布成反向，形成八字渡线。设计方案比选（三）具体方案比选

5、渡线（2）八字渡线是在车站前后各布设一组方向相反的单渡线形成八字形，这种布置使行车组织灵活、机动，且设置的均为单开通岔方便维修和管理，但因二组渡线分设，增加车站长度和投资，故一般情况下地下线和高架线多不采用。（3）交叉渡线一般设在车站的前端或后端，起到八字渡线的作

用，用于列车的转线、停车和折返，与八字渡线比，它的车站长度短，造价低，运用灵活，所以一般地下站、高架站多采用此种形式，但它的岔心部分是薄弱环节，而且哪条线通过道岔的列车均需通过它，一旦出现故障，会给运营造成影响。设计方案比选（三）具体方案比选6、停车线为故障

列车临时停放而设置。一般每隔5~6站（或8~10km）设置一处。7、安全线安全距离与安全线的设置应符合下列规定（6.4.5）：1）支线与正线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m，否则应设安全线；2）车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具

备一度停车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m时，则需设置安全线。采用八字型布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；3）列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符合6.4.3条第7款规定。4）安全线自道岔前端基本轨缝（含道岔）至车挡前长度为50m（不含车挡）。在特殊情况下，可采

取限速和增加阻尼措施，缩短长度。设计优化2设计优化是在方案比选确定后对具体方案的优化，它存在于各设计阶段。作好设计优化是建设功能完善、以人为本、降低造价的最主要的手段之一。因此，除认真做好方案比选外，还应在设计的每个专业、每个环节、每个阶段作好设计优化。特别是对工程影响很大

但专业分工又不十分明确的设计内容。设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容接口技术起源于系统工程及计算机技术，轨道交通涉及的专业众多，是庞大的系统工程，因此也必然存在诸多的接口。轨道交通的接口也是各子系统与其他系统或整个系统连接的关键，与计算

机系统一样，接口发挥着匹配、协调、信息传递的作用。对设计人员而言、上、下序资料的提供、给排水、电、通信等系统与城市各系统的接合，与城市规划、市政系统的接合、与设备供应商及施工单位等都存在着大量的接口。（1）轨道交通接口的概念及分类广义概念：泛指两个或多个系统/专业的共同界面。

接口还可从以下几方面定义或分类。从行政归属的角度划分：内部接口和外部接口，仅因行政归属而产生。从功能作用的角度划分：物理接口（平面或空间）和逻辑接口。从实施执行的角度划分：管理接口、设计接口、施工和监理接口、调试验

收接口、运营管理接口等。另外，接口还可按照设计或标段或施工合约进行划分，接口也可以按照时间计划方面的先后、工程分期建设分段设置接口。总之，接口的存在是动态的，因项目而异；接口也是可协调的，接口处理好，可保证各系统间协调、匹配，整个轨道交通系统的设计、建设、

运营才能良好运转。设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容（2）主要技术接口:轨道交通涉及30多个专业，是庞大的系统工程，接口众多。接口的划分方法也有很多，只有统筹兼顾设计和建设、运营，才能确定合理的接口和界面划分。轨道交通系统的主要组成如图所示。图

中未提及的客流、地质、工程经济、环评等是轨道交通设计、建设的基石。总体是通过对所有设计接口的协调，所有专业协同作业，分层负责，共同实现项目总体性、统一性、系统性目标的纽带和桥梁。业主需求是项目定位、制定标准和设计原则的根本。外部接口的结果是重要的设计边界条

件。轨道交通系统主要组成设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容为便于表述，仅分析土建、装修、机电设备三方面的主要技术接口类型，具体每个专业或系统的接口未详细分析，仅给出几个实例。设计优化1、重视接口设

计和管理是作好设计优化的重要内容1）土建类主要技术接口①位置接口，如线路图、总图定位图等，确定平面位置关系。②空间接口，如限界、标高、综合管线等，确定空间体量和空间位置关系。③功能接口，如房间布置、荷载、沟槽孔洞、

基础、预埋件（含接地）、运输径路等，确定功能的基础条件。④装修接口，确定空间效果。2）机电类主要技术接口①平面位置接口，如平面布置图、安装定位图等，确定平面位置关系。②空间接口，如限界、标高、综合管线等，确定空间位置关系。③功能接口，实现系统自身功能和逻辑功能。④土建配合

接口，如房间布置、荷载、沟槽孔洞、基础、预埋件（含接地）、运输径路等，确定预留接口条件是否落实。⑤装修接口，完善功能，确定空间效果。3）装修类主要技术接口①定位接口，天、地、墙，确定装饰面上所有装饰要素（含机电设备及土建构筑物）的平面及空间位置关系。②装修

与标识引导系统的定位及机电预留接口。③土建及机电预留的装饰接口（如土建造型、供电电源、设备布置等）。④共性装设和广告的设置接口，确定空间效果，完善功能。设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容4）实例（以屏蔽门为例）屏蔽门的主要功能①乘客安全——避免乘客不

慎跌入轨道。②节约能源，降低能耗。③改善候车环境。④阻止非工作人员进入轨行区。设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容4）实例（以屏蔽门为例）设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容4）实例（以屏蔽门为例）设计优化1、重视接口设计和管理是

作好设计优化的重要内容4）实例（以屏蔽门为例）设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容（3）典型接口问题分类1）接口相干方管理问题：专业与合约界面划分是否合理接口管理办法是否合理，是否落实会签制度和时间衔接是否匹配是否有足够时间去协调处理接口2）接口参与人的问题：是

否有相应的责任心，不推诿扯皮是否有足够经验和能力是否有处理关联接口的意识是否善于组织、沟通、协调、表达是否有跟踪接口必须落实的愿望3）接口的客观问题：是否有业主需求等条件变化的干扰是否有外部接口变化的影响是否有行政命令对界面划分产生调整

设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容（4）对接口发挥作用主要因素分析事实上，接口的问题往往是综合因素造成的，只要其中一个环节发挥作用，就可减少很多接口问题，其中“责任心”的因素对接口的效果影响最大

。1）管理环节不到位造成接口问题设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容2）经验和意识不足，缺乏相互提醒和沟通3）不重视细节，缺乏相互提醒和沟通设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容4）与外部环境的协调关系设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容

5）管线综合环节形同虚设，未达相应目的6）管线综合环节非常重要，对效果影响也很大。设计优化1、重视接口设计和管理是作好设计优化的重要内容7）总体协调把关、相互理解设计意图、接口配合意识欠缺8）总体审查把关、专业会签、接口配合意识、边界条件变化的关联应对意识欠缺设计优化1、重视接口

设计和管理是作好设计优化的重要内容9）尽管符合工程惯例，但仍有极大改进接口的空间，例如信号转辙机、轨道结构、土建结构的相互预留关系问题。城市轨道交通技术总体管理人员：需要了解客流、线路、型车、建筑、结构工程、交通规划、车辆、供电、通

信信号、环控等多个专业的知识。作好各专业之间、与外部各方面的接口设计。接口是做好地铁设计的基础，注重细节和管理是地铁设计的关键。开拓创新、追求卓越是地铁设计的永恒主题。设计优化2、重视换乘车站资源共享的研究和设计地铁工程投

资庞大，这样大量的投资有许多地方时可以节省的，其中，地铁换乘车站资源共享就是需要认真关注的问题。城市地铁路网规划一般都会产生两线或多线相交，为便于乘客换乘，必须考虑两线或多线同台或节点换乘车站的设计，这样同一节点两线或多线的车站就有车控室等地下空间及机电设备资源共享的问题。比如

上海9号线二期10个车站就有7个换乘车站，分别与12号线、13号线、8号线、2号线、4号线、6号线换乘，上海世纪大道车站是目前国内最大的换乘站有2号线、9号线6号线、4号线四条线在这里换乘。在一个大城市的轨道交通网络中，换乘车站是有相当

数量的，这样，换乘车站的机电设备资源等共享的问题就是一个普遍需要认真解决的大事，同时，换乘站多位于核心区，客流量大。易发事故，危及面大，更需统一指挥，及时处理。换乘站资源共享问题解决的好，则会节省相当数量的机电设备、建筑面积等大量投资，运营期间还可以节约大量的能源和人力，同时又便于

统一指挥。换乘车站机电系统可实行集成式资源整合，实现四个共享：系统共享、空间共享、设备共享、管理共享，三个资源合理利用：电力资源、设备资源、空间资源的合理利用，达到综合配置、高效使用和保护环境的目的。设计优化2、重视换乘车站资源共享的研究和设计（1）“资源共享”是发展方向工程实施时

，两线或多线同台或节点换乘车站的设计按整体考虑，施工按阶段分期实施；多线换乘车站同时发生灾害事故的几率按一次考虑，事故时整个车站按“一个整体站”考虑。由于轨道交通车站的机电系统涉及供电、通风空调、给排水及消防、BAS、FAS、AFC、信号、通信等多个专业，设备种类多、数量大，占用较多的空

间，对于二线换乘的车站，若按单一车站的方法分别单独进行设计，不仅会造成设备种类繁多、数量庞大，管理用房增多，增加工程投资，同时加大了运营管理的工作量。对轨道交通换乘车站的类型进行归纳，提出换乘站机电系统资源集成共享的原则和要求，实现轨道交通换

乘车站机电系统的集成向标准化、模块化、人性化的方向发展，节省工程投资，加快建设进度，提高设计、运营管理水平，对轨道交通换乘车站机电系统资源共享建设执行过程中存在的操作性、实施性、规划性等方面的问题进行重点研究，

在不影响各线的独立运营功能，且满足基本系统设计要求的基础上，对换乘车站从共享角度进行优化整合。设计优化2、重视换乘车站资源共享的研究和设计许多城市由于历史的原因，最初未能认真研究该问题，以至于后期无法改造，造成大量人力和物力的浪费及长期运营不便的困

惑。因此，如此众多的换乘站在地铁建设过程中必须引起高度关注，在建设初期认真对待，就会收到事半功倍的效果。在一个大城市的轨道交通网络中，换乘车站数量多。这样，换乘车站的机电设备资源共享的问题就是一个普通需要认真解决的大事，解决的好则会节省相当数量的机电设备、建筑面积等，减少大量投资，

运营期间还可以节省大量的能源和人力，同时又便于统一指挥。1）作为一个完整的车站，设备共享指挥统一。平时统一指挥协调，节省设备及减少人员。2）节省房屋面积，节省土建工程。3）由于一些机电设备可以共用又可以节省大量的投资和运营费用。4）灾害状态统一指挥，作为一个整体协调一致。设

计优化2、重视换乘车站资源共享的研究和设计（2）不同建设阶段“资源共享”有不同的设计内容1）初步设计前要确定资源共享的原则。2）初步设计确认后，招标过程中，用户需求书要明确承包商承认初步设计前确定资源共享的原则，必须承诺在技术上是可以做到的。3）承包商明确后，由承包商

提出，业主、设计、承包商共同进一步明确共享细节。4）对不同工期不同内容不同情况下的共享措施要不断协调实施的步骤、方法及可行性。5）随着工程的进展“机电设备资源共享”将会层层深入，步步都有新问题，不同阶段有不同的情况发生，甚至施工、竣工后都有可能要进一步协调。6）因新技术不断更新，新设备层

出不穷，因之随时有调整改进的可能。7）影响“机电设备资源共享”因素，应考虑投资及运营管理模式的差异。设计优化2、重视换乘车站资源共享的研究和设计（3）如何做好“资源共享”我们建议总的原则在建设过程中应该是同步设计、分期实

施、预留条件；在运营中能满足两线各自在不同设计情况下的运营要求。提供各线独立运营、共享。1）车站主体相连平行换乘和节点换乘的车站资源共享的建议：车控室、换乘车站只考虑设一个综合车站控制室。给排水及消防、消火栓泵、给排水及消防用水引入管共享，消防

泵房共用，按满足两站要求统一设置。公测、污水泵及泵房共用。环控系统：对车站主体相连的节点换乘车站，隧道通风系统存在共享条件时需尽量选用两个车站站端距离最短的空间作为共享隧道通风机房和风井的设定位置。FAS、BAS系统也可考虑共享。2）车站主体独立、通道连接的交叉换乘资源共享的建议；消火

栓泵、给排水及消防用水引入管共享，消防泵房共用，按满足两站要求统一设置。公厕、污水泵及泵房共用。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化城市轨道交通的线路平面，纵断面的设计优化贯穿在设计的全过程，在设计方案基本稳定后，对线路平、纵断面的深入、细致的研究优化则是非

常重要的工作。（1）线路平面曲线半径选择应由大到小，尽量选用R≥400m的曲线半径，以降低轮轨的磨耗和提高运行速度。运营实践证明当R≤350m（特别是≤300m）时，轮轨磨耗急聚增加，除非在不得已的情况下，才采用R≤400m的曲线半径（如穿越

地面建筑物和地下构筑物等等）（2）线路选用的曲线半径应与本线确定的速度目标值相匹配，如最高运行速度120km/h时，最小曲线半径应≥800m，最高运行速度为100km/h时，最小曲线半径≥700m，最高运行速度为80km/h时，

最小曲线半径≥450m。并按要求设置缓和曲线，特殊困难地段设置小于上述的曲线半径时，应有充分的技术经济比较和充分的理由才可使用。上述的论述与规范订的最小曲线半径A型车一般350m，困难地段300m。B型车一般300m，困难地

段250m并不矛盾，因此，在进行平面选线时曲线半径一定要由大到小进行选择。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化（3）两条平行的区间隧道需设置联络通道时应注意优化的问题规范28.2.4第2：“两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通

道的距离不应大于600m。。”本条文意思是说两座车站站端距离超过600m时，中间应加设联络通道。盾构区间联络通道是最薄弱的部分。一般是采用冻结法、地面注浆加固等措施后进行暗挖而完成，因此在满足盾构施工1倍D的前

提下联络通道越短、工程风险就相对越小。最好控制在12m~13m。在进行线路平面设计时应特别注意联络通道的位置选择，同时有条件的应配合纵断面设计与排水泵站选在一处。如果两站间需设置区间风井，则最好把三者合一设在一处以节约工程投资、降低工程风

险。（4）因地制宜进行车站站台型式的选择和优化：规范对一般地铁车站的站台型式的设置要求是：车站总体布置应根据线路特征、运营要求、地上地下周边环境及车站与区间采用的施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化近年来，各个城市在建设地铁过程

中，各地铁公司、设计单位始终对岛式站台和侧式站台争论不休；其实，岛式站台和侧式站台都是可行的、都可以满足地铁运营功能的需要。但又各有利弊，采用哪种型式，应结合工程的具体情况，车站站位、区间线位等平面、纵断面综合考虑研究确定。设计优化3、线路

平面、纵断面局部地段设计优化车站形式序号车站型式岛式站台车站侧式站台车站备注1对客流特点适应性分析能较好的适应潮汐客流的特征，客流有足够的缓冲空间，站台利用率高，便于调剂客流高峰时段会出现两侧站台客流分布不均的情况，缓冲余地较小，不能调剂客流2横断面型式站

厅至站台楼扶梯设于站中央，车站总宽度较小站厅至站台楼扶梯设在两侧式站台上，站台宽度较宽高架侧式车站的楼扶梯也可外挂3车站空间站台、站厅车站空间均宽阔完整站台空间纵向为两半，不连贯4对环境的适应性高架站对遮挡风雨较好。但车站两侧区间出现喇叭口占用道路较宽

。高架站对遮风挡雨不如岛式站台，故须增加车站站房侧墙的高度，以遮风挡雨。车站两侧区间形顺直、占用道路少5设备布置站厅至站台一般站设两组楼扶梯站厅至站台一般站需设4组楼扶梯（较岛式站台加倍）屏蔽门控制室需设二个6结构特征高架站可采用单线槽型梁结构，利于建桥合一结构体系可采用箱梁

或双线槽型梁均为高架车站、地下站结构基本相同7与区间衔接高架站需设置过渡段，结构型式有变化，占路（地）较宽对景观有一定影响高架站不需设置过渡段，结构型式统一，景观好，区间造价较省8与规划道路的适应性高架站占地较宽高架站占地较窄9运营管理人

员较少较多10出入口设置每站不少于2个地下一层车站每边不少于2个11适应环境情况高架站、地下二层及以上站不在路中的地下一层站高架站、地下站均适合，尤其是地下一层站更适合12节能减排电扶梯等设备较侧式站台少一倍电扶梯较岛式站台多一倍，耗量较多1

3设置出入断线、折返线、停车线车站一般此种站型较好，方便运营、满足功能需求对不再延伸的终点站比较适合，压缩工程规模，集约建设资金岛、侧站台技术经济比较表总之，站台型式的选择应因地制宜，在满足运营功能的

前提下尽可能的压缩工程投资、线路的平面设计应结合各方面条件做好设计优化。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化（5）优化缓和曲线和竖曲线的设置缓和曲线与竖曲线的设置关系03版地铁设计规范是这样规定的：“当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠”即若设缓和曲线则可与竖曲线重叠。新规范

对此作了修正：“竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段）在碎石道床地段不得重叠。在整体道床地段出现上述竖、缓两种曲线重叠时，则每条钢轨的超高最大顺坡率不得大于1.5‰。提出了如果竖曲线与缓和曲线重叠时其钢轨超

高最大顺坡率不得大于1.5‰的要求。竖曲线和缓和曲线是轨道的平面和纵断面不断变化的地段，若二者重合、则会给施工和运营养护带来不少的困难，因此即使是整体道床的情况下、也应尽量使二者不重叠设置。如果条件困难，必须重叠设置，新规范定出顺坡率≤1.5‰

的要求。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化（6）慎重选择进出站的“节能坡”新规范第6.3.2第1条规定：车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件，按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度。这条规定是对原03年版地铁规范的完善和补充，一般的地铁车站有条件的设置进站上坡、出站下坡的

节能坡符合节能要求、符合建设人文地铁、绿色地铁的要求。但盲目的加大进出站坡度，不管对工程和运营所造成的影响是不可取的。车站节能坡的设置，应根据车辆性能和编组情况，牵引计算的结果和进出站地下构筑物的情况以及竖曲线、缓和曲线的设置要求综合研究比选确定。建议在25‰~15‰的范围内比较适宜。设计

优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化（7）慎重选用最大坡度2013年版地铁设计规范规定如下：“正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰（均不考虑各种坡度折减）”新规范对此条也作了修正：正线的最大坡度宜采用30‰

，困难地段可采用35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依据时，最大坡度可采用40‰（均不考虑各种坡度折减）（6.3.1）；新规范对山地城市的特殊地形地区作出了相关规定，这应该也是针对近年来我

国不同地区城市轨道交通建设的情况而制定的相关条款。线路坡度的选择应建立在有利运营维护、有利节约能耗、有利躲避地下建、构筑物等原则基础上选用，切不可盲目的采用最大坡度，尤其在高架线与地下线的过渡段，出入段线跨越正线段和与地面线的过渡段等，应结合周边

情况、规划要求、运营需求等综合比选确定。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化（8）对地铁线路终点站的车站规模应结合折返线设计优化对于地铁的终点站，如果线网规划中没有今后向前延伸的要求，则应对该站的方案进行深入的研究和优化。1）终点站与全线一致的地下二层岛式车站和

站后设二条折返线的方案，如图所示：这个方案的优点是：采用与全线一致的岛式站台，站台的利用率较高，站后二条存车、折返线、站前单渡线对行车运营组织灵活、方便。缺点是：①终端站如果在非规划路下方，没必要设计成地下二层站，地下二层投资大。②靠近停车场的终点站，即没有必要设停车线，也

没有必要设专门的折返线，正线按折返线所需长度建设并设置渡线即可。③车站规模大，渡线长。设计优化3、线路平面、纵断面局部地段设计优化2）为了解决上述缺点，可考虑符合上述情况的终点站按下列站型考虑地下一层侧式站台方案。此方案地下一层线间距4.6m~5.

0m，设备和管理用房可设在地面，也可设在侧式站台的二边，初近期利用正线延伸折返或利用站前单渡线折返，远期延伸不进行折返。本方案与原方案比较工程量大大减少，投资节省1/3~1/2，渡线长度大大缩减，运营功能不受影响，但侧式站台较岛式站台对客流的调节上差，管理不如岛式站台方便。设计优化3、线路平面、纵

断面局部地段设计优化3）地面侧式站台方案布置与地下一层侧式站台一致，但此方案占地面，而且站房要作成地上二层，旅客进出站都要先上楼再下楼，不方便。4）地面或地下一层岛式站台方案这个方案较地下二层方案车站工程量减少，而且站后不设折返线、停车线，但渡线长度与地下二方案一样，是侧式站台的渡线长度的2

.6倍左右。综上所述，对比各种情况的设计，应以侧式站台地下一层为首选方案，除非受各种条件的限制或干扰（如规划、管线。。。。。。），再选择其他方案进行全面比选确定。谢谢!以上所讲，是自己在地铁设计过程和结合即将公布批准的新的地铁设计规范的点滴体会和心得，缺

点错误在所难免，请大家批评指正。