【文档说明】第八章平面交叉口设计00000课件2.ppt，共(91)页，4.578 MB，由飞向未来上传

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道路勘测设计四川大学建环学院2010.03主讲教师：向安田本章主要内容一、平面交叉口交通分析和设计原则二、平面交叉口的形式及其选择三、平面交叉口的交通组织设计四、平面交叉口的通行能力五、平面交叉口的视距六、平面交叉口转角的缘石半径

七、平面交叉口立面设计第八章道路平面交叉口设计设计任务：正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水第一节、交叉口交通分析和设计原则一)、交叉口的交通特征1.车

辆、行人在交叉口转换方向2.机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织）3.车速变化很大4.通行能力受限制其中:冲突点的存在是交叉口最大的问题;产生冲突点最多的是左转弯车辆;交叉口设计的最终目的是取消或减少冲突点和增加通行的能力分流点：同一

行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。此三类交错点存在追尾、挤撞或对碰的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和

发生交通事故的主要原因。其中：直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间产生的冲突点，对行车安全和通行能力影响最大；其次是合流点；再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。)2(nn合流点分流点6)2)(1(2

nnn冲突点相交道路数n平面交叉口交错点数量80151550五路交叉口328816四路交叉口9333三路交叉口总数合流点分流点冲突点交叉口类型（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个

减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。分析上述可得以下两点结论：（1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。因此

，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路数量。三）、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯

）和渠化设计5.结构设计二）、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法1.立交——空间上分开2.信号灯——时间上分开3.渠化（环交）——分隔㈠设计基本要求①车辆、行人的通畅安全；②保证排水通畅。㈡设计原则1.尽可能正交；2.无法正交时，斜交角度不小于45°，避免畸形交叉。3.正确选定

计算行车速度。路段交叉口VV)7.05.0(四）、平面交叉口设计原则4.正确选定交叉形状、类型，选择合适尺寸，保证视距。形状：十、T、X、Y形、错位、多路交叉。类型：简单交叉、拓宽交叉、渠化、环交5.做好交通组织设计——交叉口车道数

≥路段车道数6.保证通行能力7.竖向设计应使行车舒顺、排水迅速。8.公路或山城交叉口纵坡应较小。9.公、铁平交时两侧应各有50米直线，并保证视距。第二节交叉口的形式及其选择一）、交叉口形状及其改建形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。1.基本形状：十、T2.斜交改正交3.避免近距

离错位4.多路交叉的改造①环岛、②渠化、③调整交通环交错位交叉分道转弯式（渠化）1.简单交叉口（加铺转角）特点：形式简单。占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用条件：交通量小、转弯车辆少的一般（三、四级公路或地方道路）交叉口。若斜

交不大时、也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计注意事项：要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。二）、交叉口类型选择2.拓宽交叉口特点：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和

转弯车道的平面交叉。这种交叉以单增右转或左转车道。也可以同时增设左、右转弯车道。可减少转弯交通对直行交通的干扰。车速较高、事故率低，通行能力大。但占地多，投资较大。适用条件：交通量大、转弯较多的道路（二级公路

和城市主干路）。注意事项：要解次扩宽的车道数，问时也要满足视距和转角曲线半径的问题。3.渠化（分道转弯式）特点：通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶。转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能

力都较高。适用条件：直行及左右转交通量大的一般道路或斜交、畸形交叉口。注意事项：要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。4.环交（环岛式）优点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延

误时间；环道上行车只有分流与合流、消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便，不需信号管制；中心岛绿化可美化环境。缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了车辆（特别是左转弯车辆)的绕行距离，造价高于其他平面交叉。适用条件：多路交

叉、公路交叉、畸形交叉、左右转弯较多、交通量不太大。注意事项：中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织长度，交织角，进出口曲线半径和视距。拓宽交叉渠化设计交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还

应考虑大量非机动车交通的需要。从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右行的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，以提高通行能力。一）、交叉口的车道交通组织设计方法基本原则：第三节交叉口的交通组织设计在交通量较小的道路上

设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。由

于受信号控制的影响，在相同车道数下交叉口车道的通行能力总是比路段上要小，所以交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力应与路段通行能力相适应，一般情况下，交叉口的车

道数宜比路段上多设一条。a）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道；b）直行车辆很多且左、右转也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道；c）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右

转车共用一条车道；d）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道。e）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道；f）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划机、非车分道线；g）行车道宽度很窄时，机、非车道也不划

分。1.设专用车道当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力。拓宽的车道数主要取决于进口道的各向交通量、交

通组织方式和车道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。2.拓宽设计进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于3m，一般在3～3.5m之间

。拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。平面交叉符合下列条件时应设右转车道：（1）平面交叉角小于60°，且右转车较多；（2）右转交通量大，且为主要交通方向；（3）右转车辆所需车速较高；（4）有特殊需要。平面交叉除下列条件外应设左转车道：（1）不允许左转弯；（2）道

路交通量很小，通行能力有富余；（3）相交道路设计速度为40km/h以下，设计小时交通量小于200辆；（一）拓宽车道设置条件拓宽车道的设置方法是指在交叉口的进口道上如何实现增辟车道的方法。（1）右转车道设置方法右转车道设置方法是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽

右转车道。（二）设置方法（2）左转车道设置方法左转车道是向进口道左侧扩宽，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于4.5m）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道

。窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于4.5m）时，利用中间带后宽度仍不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度

。无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道，二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。（三）拓宽车道的长度交叉口的进口道设置了拓

宽车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度组成。1）渐变段长16

.3BVld路段V-路段平均行驶速度(km／h)；B-右转车道宽度(m)。2）加减速段长26)(22BAabVVll3）排队长度nslnlVA减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度(km／h)；VB-减速后的末速度或加速前的初速度(km／h)；a-加速度(m/s2)ln

,直行等候车辆所占长度(m)，一般取6-12m，小型车取低值，大型车取高值；n,一次红灯受阻的直行车辆数，左转时为左转等候车辆数。4）右转车道长),(sbdrllMaxll5）左转车道长),(sbdlllMaxll3.环交变左转为右转（一

）中心岛中心岛一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次道路相交时宜采用椭圆形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。中心岛的关键指标是半径，首先应满足设计车速的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的要求。2)(1272biVRh

22)(BBlnRpd1．按计算行车速度的要求2．按交织段长度的要求b—紧靠中心岛的车道宽度(m)；n—相交道路的条数；l—相邻路口之间的交织段长度(m)；B—环道宽度(m)；Bp—相交道路的平均路

宽(m)。（二）交织段进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度，交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。交织段位置大致可取邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。中心岛半径

必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求，否则，在环道中行驶的需要互相交织的车辆，就要停车等侯，不符合环形交叉连续行驶的交通特征。（三）环道环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。环道上一般设计三到四条车道，靠近中心岛的一条车道作绕行之用

，最靠外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用。车辆在绕岛行驶时需要交织，当交织段长度小于二倍的最小交织段长度时，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数多少，在交织断面上只能起到一条车道的作用，因此环道的车道数一般采用三条为宜。如交织段长度较长时，

环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加宽值进行加宽，当中心岛半径为20~40m时，则环道机动车道的宽度一般为15~16m。公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。对非机动车交通可

与机动车混行或分行布置，为保证交通安全，减少相互干扰，一般以分行为宜，可用分隔带(或墩)或标线等分隔。非机动车道宽度应视具体情况而定，一般不小于相交道路中的最大非机动车行车道宽度，也不宜超过8m。（四）、交织角交织角：进环车

辆轨迹与出环车辆轨迹的平均交角，以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。交织段越长，中心岛半径就越大，占地也要增加。交织角以控制在200～300之间为宜

。交织段长度有保证的条件下，交织角多能满足要求。（五）、环交进出口环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进出口曲线半径采用接近或小于中心岛

的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径大一些，以使车辆加速驶出环道。（六）环交的优缺点及适用条件优点①.无冲突点，较安全，无停车；②.交通组织管理方便③.美化环境，成为城市标志性建筑。缺点①.绕行远，通行能力

不大②.占地大、造价高（七）适用条件：畸形交叉，交通流量较小公路多路交叉①.快速路、交通量大的主干道不宜采用。②.纵坡≥3%，不宜采用。③.桥头不宜采用4.渠化在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆

能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。渠化交通在一定条件下可以有效地提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为有效。渠化交通的主要作用是保证行车安全，具体表现在：

（1）缩小交通流交叉面积，行车有规律。利用分车线或分隔带、交通岛等，使不同方向和速度的车辆分道行驶，互不侵占车道和干扰行车路线，行人和司机很容易看清互相行驶的方向，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。（2）减小交

叉角利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉。（3）有意降低车速利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。（4）使各方面车辆各行其道利用渠化交通的交通岛或分隔带，设置交通标

志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时，还需考虑设置变速车道和候驶车道以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶。在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。方向岛又称导向岛，用以

指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，消除或减少冲突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。分隔岛是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速

车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街安全。二）、

非机动车的交通组织在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。而车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上述两种情况与机

动车交通组织共同考虑。当车流量很大，机动车、非机动车之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；非机动车较多，又因地形或其它理由不能设坡道时，可用梯道带坡道

的混合型升降方式。根据自行车交通的特性和交叉口混合交通流的特殊条件，自行车在交叉口的交通管理原则是：1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶；2）采取措施使自行

车以较低的速度有序地进入交叉口；3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少；4）如果空间允许，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施。当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置；5）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行车交通与机动车交通

的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点；6）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清楚，特别是当自行车通过交叉路口时，应尽可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与方向。三）、行人交通组织1.加宽人行道2.合理布置人行横断面3.限制交叉口的

人群集中出入4.人行天桥、地道第四节平面交叉口的通行能力一、通行能力的计算方法1.停车线法——通过停车线算通过交叉口。2.冲突点法——通过冲突点算通过交叉口。分有、无信号灯两类。二、有信号灯的停车线法)/(2360

0小时辆直ssgtvTTNT—信号周期(s)；Tg—一个周期内的绿灯时间(s)；a—平均加速度(m／s2)；vs—直行车辆通过交叉口的车速；ts—直行车平均车头时距(s)1.直行车道通行能力)/(3600小时辆右rtN2.

右转车道通行能力3.左转车道通行能力1）有左转信号灯)/(23600111小时辆左tvTTNtr—右转车平均车头时距(s)2）无左转信号灯（1）利用绿灯时间)/(2'''1周期辆直直NNn)/(2112周期辆tvTny

（2）利用黄灯时间假设平均两个直行车位的空档供一辆左转车穿越，则每个周期可穿越的左转车辆数最多等于一条直行车道一个周期的通行能力，减去每个周期实际到达的直行车辆数除以2。4.直左混行车道通行能力)/()21(1

小时辆直直左KNN)(360021nnTN左则：β1—左转车所占比例；K—折减系数三、无信号灯)/(1小时辆主次qqaeeQQ主要道路与次要道路相交时，因次要道路交通量不大，可不设信号灯。q—主要道路交通流率，等于Q主／3600(辆

／秒)；α—主要道路临界间隔时间(s)；β—次要道路最小车头时距(s)。第五节交叉口的视距一）、视距与三角形为保证行车安全，驾驶员在进入交叉口的的一段距离内，能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停下。这段必要的距离应该大于或等于停车视距ST。由相交道路上的停车视距所构成的

三角形称为视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。二）、视距三角形的绘制步骤1.计算S停。（计算或查表）2.找出最危险的冲突点。（十字、T字形）3.从此冲突点向后沿行车轨迹量取：S停。4.联结视距个端点，即构成视距三角形。停识

SSsstVtVS106266.32识stVtVS2266.32识三）、识别距离2、有信号灯控制3、有停车标志控制1、无信号灯控制为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等。第六节交叉口转角的缘石半径交

叉口的圆曲线半径包括：交叉范围相交道路的圆曲线半径；分道转弯式圆曲线半径；加铺转角式圆曲线半径。一）、相交道路的最小圆曲线半径为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。hi在交叉

口范围内：设计车速：主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数：可按不同设计速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡：以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计

算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径。hi)(1272hiVR二）、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已

确定的条件下，取横向力系数0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用2%计算，极限值用6%计算。分道转弯式交叉口最小圆曲线半径可参考相应规范选用。hihi三）、加铺转角式交叉口转角半径为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲

线，圆曲线的半径R1称为转角半径。)2(1FBRR右转车道R可用前述圆曲线半径公式计算。由于为交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的0.5～0.7倍,一般在10～25km/h之间。横向力系数在0.15～0.20之间。超高横坡度采用2%。最小转

角半径不得小于汽车本身的最小转弯半径。第七节交叉口立面设计一）、立面设计的要求和一般原则1、立面设计的目的和要求交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的关系以符合行车、排水和建筑艺术三方面的要求，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面

，便利车辆和行人交通。使交叉口范围内的地面水能迅速排除，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间感。交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。2、立面设计的一般原则（1）主、次道路相交，主要道路的纵横坡

度一般均保持不变（非机动车道纵坡、横坡可变），次要道路的纵横坡度可适当改变；（2）同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变；（3）路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2%，困难情况下不大于3%；（4）交叉口立面设计标高与周围建筑物地坪标高相协调；（5）为

了保证交叉口排水通畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背离交叉口，如遇困难地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水口；（6）合理确定变坡点和布置雨水口。在交叉口布置进水口，应不

使地面水流过交叉口的人行横道，也不应在交叉口内积水或流入另一条道路。为此，进水口应设在交叉口人行横道的前面能截住来水的地方和立面设计的低洼处。二）、交叉口立面设计的基本类型交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉口相交道路的纵坡、横坡及地形。以十字形交叉口为

例，按其所处地形及相交道路纵坡方向，可划分为六种基本类型。1.处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口路段的横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不需设置雨水口。2.处于凹形地形上，相交道路纵坡方

向都指向交叉口。这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。若因地形限制，必须采用时应设置地下排水管道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以抬高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。最好在相交道路纵坡

设计时，将一条主要道路的变坡点设在远离交叉口的地方，保证其的纵坡方向背离交叉口。3.处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口。设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。4.

处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离。设计时，与谷线相交的道路进入交叉口之前，在纵断面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车，应尽量使纵坡转折点离交叉口远一些，并在该处插入竖曲线。在纵坡指向交叉口的人行横道线外

设置雨水口。5.处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。设计时，相交道路的纵坡形成一个单向倾斜面。在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口。6.处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条

背离。设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。三）、设计方法与步骤交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。1.方格网法：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标

基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。2.设计等高线法：设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。3.方格网设计等高线法：比较上述两种方法，

其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交

叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。对于普通交叉口，多采用方格网法或设计等高线法，其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等高线法；对于大型、复杂的交叉口和广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。（一）、设计等高线法设计步骤1.收集资料测量资料：交叉口的控制标高和控制坐标；

收集或实测1：50O或1：20O地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。道路资料：相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料。交通资料：交通量及交通组成。排水资料：区域排水方式，已建或拟建地下

、地上排水管渠的位置和尺寸。2、绘制交叉口平面图按比例绘出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，斜交道路的方格网线应选在便于施工放线测量的方向，方格的大小一般采用5×5～

10×10m，并量测方格点的地面标高。3、确定交叉口的设计范围交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外5～10m（相当于一个方格的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡，标高的过渡等。4、确定立面设计图式和等

高距根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计图式。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距h，一般h为0.02～0.10m，为便于计算取偶数为宜。5、计算设计标高和勾绘设计等高线（1）路段设计等高线当道路的纵坡、横断

面形式及路拱横坡度确定以后，可按照所需要的等高距h，计算路段上设计等高线的水平距离。11ihl3231221iiBihl（2）交叉口上设计等高线①选定路脊线和控制标高选路脊线时，要考虑行车平顺及交叉口均

衡美观。路脊线通常是车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。对于斜交过大的T形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。调整路脊线的起点A一般为转角曲线切点断面处，而B′的位置原则上选在双向车流的中间位置。②确定标高计

算线网只有路脊线上的设计标高还不足以反映交叉口的立面形状，也很难依靠它来勾绘交叉口的等高线，交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网。所以确定标高计算线网的方法显得十分重要。确定标高计算线网的方法主要有：方格网法；圆心法；等分法；平行线法。在定控制标高时，不宜

使相交道路的纵坡相差过大，一般要求差值不大于0.5%，可能时尽量使纵坡大致相等，以利于立面设计处理。方格网法●●●●●●●该法适用于道路正交的交叉口。根据路脊线交叉点A的控制标高,可逐一推算出某些特征点的设计标高。圆心法等分法平行线法以上四种标高计算线网方法中：对于正交的十字形或T形交叉口

，各种方法都可采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。标高计算线所在的位置就是用于计算该断面路拱设计标高的依据，而标准的路拱横断面则与车辆行驶方向相垂直。如果所定标高计算线位置不与行车方向垂直，那么按路拱方程计算出的标高将

不能准确地反映路拱形状。应尽量使标高计算线与路拱横断面的方向一致，同时也要便于计算。推荐采用等分法或圆心法标高计算线网。当主要道路与次要道路相交而主要道路在交叉口的横坡不变时，应将路脊线的交点A移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点A′处，此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必

须以位移后的交点A′为准。③计算标高计算线上的设计标高每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。142211BxBhxBhy1443311BxBhxBhy（3）勾绘和调整等高线根据所选

立面设计图式和等高距h，把各等高点连接起来，得到初步的设计等高线图。该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵、横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水

口。6、计算施工高度根据设计等高线图，用内插法求出方格点上的设计标高，测施工高度等于设计标高减去地面标高。