【文档说明】客船安全管理与实务操作第六章.pptx，共(48)页，177.973 KB，由精品优选上传

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第六章危机管理(89)◼第一节船舶总体设计图和总布置图(89)◼第二节应急反应的控制．(91)◼第三节客船的应变部署…(94)◼第四节船舶自救的组织工作(97)第一节船舶总体设计图和总布置图(89)◼一、船舶各部位及船体结构◼二、船舶管系◼三、总

布置图一、船舶各部位及船体结构◼船的前端叫船首，后端叫船尾，船的两边叫船舷，船舷与船底交接的弯曲部位叫舭部。连接艏艉的直线叫艏艉线，它将船体分为左右两半。从艉向艏看，在该线右边的称为右舷，在左边的称为左舷（图6-1）。◼船体是由许多

骨架支撑着外板，组成的一个水密外壳。船体骨架包括纵骨、肋骨、横梁、支柱等。首尾向的骨架称为纵骨。横向环绕船体的骨架称为肋骨，其顶部用来支撑甲板的叫横梁。舭龙骨是设在舭部外侧沿水流方向的长板，它的作用是减小船舶横摇。◼外板是构成

船体底部、舭部和舷侧的外壳，分别称为船底板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板，统称为壳板。◼～甲板是指在船深方向把船体内部空间分割成层的纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板分为上甲板、第二甲板、第三甲板……上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自首

至尾连续的）甲板。第二、第三……甲板，统称为下甲板。沿着船长方向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台（图6.2）。一、船舶各部位及船体结构◼一般船舶都设有双层船底，双层船底的作用是增强船体强度，增强船舶的抗沉能力，有效利用空间，降低船舶中心，增加稳性，改善操纵性，调节纵倾和横倾。

◼在双层底上面的一层纵向连续板，称为内底板。◼舱壁，是将船体内部空间分割成舱室的竖壁。沿着船宽方向设置的竖壁，称为横舱壁。◼沿着船长方向布置的竖壁，称为纵舱壁。在船体最前面一道位于艏尖舱后端的水密横舱壁，称为防撞舱壁，又称艏尖舱舱壁。位于艉尖舱前端的水密横舱壁，称为艉尖舱舱壁。◼主船

体内设有机舱、货舱、液舱、隔离舱、锚链舱、舵机间、消防泵等舱室。◼上甲板以上的各种围蔽建筑物，统称为上层建筑，上层建筑又分为若干层，每层分贝命名，如罗经甲板，驾驶甲板等，上层建筑的大部分面积用于布置船员，旅客房间及公共场所等。二、船舶管系◼船舶管系按照用途和

承受的任务可分为舱底水管系、压载水管系、消防管系、日用水管系、通风管系、货油管系。其他特殊用途管系，如预热、破冰船上纵横倾、客船上减摇等管系。船舶管系是保证船舶正常航行、营运及人员生活所必需的设备，要求必须具有可靠性，在遇有海损、火灾等情况下能正常工

作，并具有较强的生命力。三、总布置图◼总布置图是船舶总体布置图，为全船性的重要图纸之一，全船的舱室、上层建筑及甲板室、通道：扶梯及各种主要设备、装置、系统等的布置位置和类型都表示在总布置图中。◼（一）侧视图◼（二）

甲板和平台的平面图◼（三）舱底平面图◼（一）侧视图◼（一）侧视图◼一般是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得的视图，它主要表示下列内容：◼(1)表示全船的侧面概貌，如上层建筑的形式、层数、长度；艏艉轮廓及龙骨线的形状；螺旋桨及舵的设置；舷窗

、烟囱、桅及起重装置等设置情况。◼(2)表示船舶主体内部舱室划分的概况，如甲板及平台层数和位置；横舱壁的数目和位置；内底纵向布置的范围和高度；各种舱室的纵向布置范围等。◼(3)表示船舶设备的布置概况，如锚与系泊设备、救生设备、起货设

备等。（二）甲板和平台的平面图◼指从该层甲板的上一层甲板的下表面剖切船体后，向该层甲板投影得到的视图。它是表示某层甲板与上一层甲板之间的整个空间布置情况的视图。甲板或平台甲板平面视图（图6-3）◼表示下列内容：

◼(1)表示某一层甲板或平台上的每一个舱室、门、舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的具体位置。◼(2)表示甲板或平台上的各种设备、家具、用具等的具体位置。（三）舱底平面图◼（三）舱底平面图◼沿着最下一层甲板或平台的下表面剖切后所得到的视

图，表示的内容有：◼(1)内底板上面的舱室和设备的布置情况。◼(2)双层底的内部空间划分，液舱和隔离空舱的布置等。第二节应急反应的控制(91)◼一、作出正确判断◼二、旅客的行为反应◼三、激励旅客和其他人员◼四、精神压力的控制◼五

、组织决策第二节应急反应的控制◼当船舶发生应急情况时，船长和全体船员应保持镇静，根据已建立的应急程序，收集各种有关信息，作出有效、及时的反应和正确判断，领导和指挥他人快速行动，激励、安慰旅客和其他人员，以减轻他们的精神、心理压力，从而较好地控制

旅客秩序，确保旅客和船舶安全。一、作出正确判断◼对应急状态要作出正确判断，以满足在紧急情况时作出迅速行动，应从以下几个方面考虑：◼(1)倾听应急现场的人员的情况介绍；◼(2)对局面作出正确的判断、评估；◼(3)分配任务；◼(4)事

先对应急的设备和人员作出安排；◼(5)如需要，可根据实际情况，及时调整计划；◼(6)迅速、果断地组织；◼(7)在紧急时刻，切记要协作商量。◼在对应急状态作出初始的估计和正确判断后，可根据己建立的应急程序作出有效的反应。◼旅客总是对将要发生在他们

身上的紧急情况不相信，尽管在上安全告示一再谈到，可是有很多旅客对此漠不关心，如果离被耽搁了，应急出口就可能被关闭，能见度可能会因烟雾下降，这时真正的恐慌和恐惧将随之产生。人们总是拼命地图逃离危险。◼二、旅客的行为反应◼人们在接受已

形成紧急局面的情况之前通常需要一段时间。上船后旅客对区域的熟悉及相关通知、书面告示没有引起注意。乘客相信灾难永不会降落在他们头上。对甚至最明显的危险迹象也表示怀疑。当船舶对不显而易见的危险作出反应时，旅客把对他们的关照认为是愚蠢的。频繁的虚假报警导致对报警没有反应。有时因为害怕引起全船恐慌，

船方不愿意发出报警。而当旅客听到或得到危险警报时又总是企图设法去证明警告的真实性，而不是逃离。有些人可能是非常恐惧，他们的举止失去正常的理性水平，他们的领会能力可能减弱，不能像正常情况那样对指令敏感。恐慌不仅包括焦虑，而且包括真正的害怕。旅客此时有

一种必须立即采取行动的感觉，并且人们会尽可能快地奔向逃生路线，有时也包括不顾及他人的逃离。通常在不熟悉的环境，由于只专注于逃生，往往忽视人员的指示或广播信息。人们对虚假信息也可能发生恐慌。◼二、旅客的行为反应◼当知晓发生一些正常事件时，作为第一反应，旅客和其他

人员可能开始寻找亲属、朋友和／或他们的物品。寻找群体成员，特别是那些易受伤害的成员，如儿童、老人或残疾人员，这是本能反应。由于船上有训练有素的人员，旅客觉得儿童留在船上会更安全，而且通常对◼此较为放心。家庭成员有不同的兴趣，小组成员很容易分散在全船娱乐区、游戏机、酒吧、电影院等不同地方。对家

人的挂念总是阻碍撤离，因而产生了更多的延误。利用广播甚至使用一切办法都是可以理解的，在楼梯指南及集合地点人员努力下，指导旅客到安全地方并使◼他们安心，并尽力使其小组人员重新集合。如果一个区域变得拥挤，船员将指派旅客到另一个集合地点。集合站的船上工作人员应当安慰到达的旅客，并

尽最大努力帮助其寻找其他家庭成员。在公众广播系统进行告示，在集合地点的负责人员必须进行电话或无线电通信保持◼联络。人员也可以被送到其他的集合地点去寻找失散的成员，并把他们护送到家庭成员中。一旦旅客集合了，千万不要允许其离开。三、激励旅客和其他人员◼在应急情况下，激励、鼓励

旅客和其他人员并激发他们的潜力，领导、指挥和组织他们去应急。应做到：◼(1)激发他们的利益感；◼(2)给予应急救助人员以援助；◼(3)充满热情干劲；◼(4)用表现出来的能力和精神感染他们；◼(5)自始至终向他们传递基本

的真实的事态发展；◼(6)让他们明了船上正在实施对事态作出有效反应的措施；◼(7)始终保持积极自信的状态。四、精神压力的控制◼紧急情况下，旅客和船上人员会产生精神压力，这种精神压力下的异常表现会束缚他们的行为，甚至严重影响到执行指令和遵循应急计划、实施有效应急的

能力。因此，应认识心理压力下的症状，注意心理压力的影响，以保证应急行动的顺利进行。◼（一）认识心理压力下的症状◼旅客和船方应急救助人员在恐惧心理压力下的种种异常症状，通常表现在以下几个方面：◼(1)紧急情况的环境氛围使人员产生了高度威胁感。◼

(2)这种心理压力会引起三种反应：①使人员逃脱或面对应急情况；②心跳加快和呼吸加剧；③恐慌出虚汗。◼针对在恐惧心理压力下的表现症状，应注意到心理压力下状态的发展，以便于及时控制。◼四、精神压力的控制◼（二）注意心理压力的影响◼应注意心理压力会随紧急情况的事态发展而加重，会

在执行任务时对所采取的行动、程序产生影响。这种心理压力的影响表现在：◼(1)只注意到某一区域，不考虑全局计划；◼(2)注意力不集中，不专注；◼(3)过于相信一些迹象而导致有违船方指定的应急救助程序的行为；◼(4)忽视有建设性的建议；◼(5)由于注意力受到影响而降低应付复杂问题的能力；◼(6

)只考虑几种有限的可选择的救助方法；◼(7)责任的压力导致过分依赖他人；◼(8)无法与他人沟通，对事态失去全局的控制。五、组织决策◼紧急情况需要优秀的领导者，他不局限于驾驶台的船长，也可以是所有支持级领导者，如现场指挥员、机舱控制、援

助方、急救、区域的领导者等。早期阶段的信息可能是纷杂而不确定的，此时需要镇静、果断的领导开始分配人员及资源。当局面开始形成，随着更多信息的收集，可以着手分配任务并开始下一步计划。领导风格必须稳重、果断，有时也可以适当地向其他人请教，但这并不意味着有时间来召开会议讨论而丧

失宝贵的时间。为了确保到集合地点的疏散的完成，船舶方面要严格履行应急程序，搜寻所有舱室、公共场所及其他区域。必须对起居处所人员进行全面的搜索，可能有人没有听到警报或由于某些原因没有作出反应。通过到控制点直接的信息或在图上和／或门上做出标志的方

式确保完成对所有区域的搜索，并在平面图上对已搜索过的区域做上标注，以至不浪费时间再进行重复搜索。◼如果船舶开始倾斜，旅客将企图向较高一侧移动，然而若倾斜加大，在较高一舷释放救生装置会变得更加困难，甚至不能释放。在集合地点进行有效的集合并控制旅客是必要的在现场对旅客发出的命令必须平稳、清晰、具

有指导和安慰的作用，指定一名船员来使一些不安的人员稳定下来并向其解释船舶的应急程序。第三节、客船的应变部署(94)◼一、应变部署与应变部署表◼二、应变任务卡第三节、客船的应变部署◼应变部署根据船舶危机情况归纳为消防部署、堵漏部署

、人员落水部署、弃船部署、综和应变部署、随亟鎏部署。◼每一艘船舶，不论其种类、大小，均应制定针对各种变故的应变部署表，船上的所有干部船员应按部署表的要求，模范地完成自己所承担的应变部署任务，并督导所属人员

严格按部署表实施演练，共同完成应变部署任务。按照船舶实际情况科学制定的应变部署表，既是船舶应变演习的根据，也是船舶一旦发生危机采取相应应变措施的实施大纲，应该得到每个船员的信守。当然制定应变部署表要有一定的原则和要求才行。一、应变部署与

应变部署表◼（一）编制应变部署表的一般原则◼（二）编制应变部署表的基本要求◼（三)应变部署表的编制（一）编制应变部署表的一般原则◼(1)坚持从实际情况出发。◼(2)坚持明确的目标。◼(3)坚持居安思危的观点。(1)坚持从实际情况出发。◼(1)坚持从实际情况出发

。特别要结合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件来具体制定符合本船实际情况和条件的应变部署表，注意防止生搬硬套、教条主义与文牍主义倾向。必须明确，不结合船舶具体的设备条件、船员数量及素质条件、船舶乘载的货物及旅客条件以及船舶航区自然条

件所编制的应变部署表，不但无益反而有害，而且常导致严重的不良后果。◼(2)坚持明确的目标。◼(2)坚持明确的目标。无论是应变演习，还是发生危机时采取应变措施，应变部署表都具有指导作用。强调应变部署表在编制

时要坚持明确的目的性，就是强调其指导作用，强调“假戏真做”，强调演习的效果和质量，而且要强调从严、从难、从实际应变需要出发的反复演练的必要性及重要性。总而言之，一艘船在建造时，即使按照各项国际公约、规范，配备了完全符合标准的各项设备和相应系统，但在编制应变部署表时却未坚持明确的应变目标，演

习时马马虎虎、敷衍塞责、不严肃，真遇到紧急变故时，就会漏洞百出，贻误大事。◼(3)坚持居安思危的观点。◼(3)坚持居安思危的观点。根据“安全第一、预防为主”的指导方针，编制应变部署表要始终按照凡事预则立、不预则废的思想，从最坏处着想，方案实施、设备使用、人员组

织乃至采取的行动，均应预先作周密细致的考虑。（二）编制应变部署表的基本要求◼1．根据任务合理地分配人员◼2．被指派人员应有明确的职责◼3．规定统一的应变信号◼4．应变部署表应在开航以前编制完毕◼5．应变部署

表格式1．根据任务合理地分配人员◼1．根据任务合理地分配人员◼应变部署表应一目了然地将应变时需完成的专门任务指派给每个船员，并提出明确而详◼尽的要求，做到每个人都明确他自己在相应种类的应变情况中应该做什么和应该怎么做。这◼就要求编制应变部署表时，按照设备

使用的逐个环节，根据船舶实有的船员数量、技术特长、◼担任职务、实际能力甚至年龄作出最合理的安排，以便能准确迅速地进行各应变任务项目。◼2．被指派人员应有明确的职责◼2．被指派人员应有明确的职责◼合理分配的人员，不但应从应变部署表中了

解自己分担的任务，同时应明确自己必须到达的指定位置、携带何种指定的工具及物品。具体职责应明确记入应变部署表相应栏目中，以保证应变部署准确迅速、有条不紊地实施。真正做到一旦听到应变部署信号，每个船员立即按要求携带自己应带的器材、工具及物品，以最短路径迅速到达指定位置，按职责要求完成应变部署

规定的任务。3．规定统一的应变信号◼3．规定统一的应变信号◼应变部署表应明确规定各种应变部署的识别信号，考虑到要使身处船舶不同处所的各个船员及时收到该应变信号，船上通常采用汽笛、钟声或铃声等声响信号发出指令，均由驾驶室加以控制。◼我国海船应变信号

统一规定有：◼(1)消防。警报器或汽笛短声连续…分钟。另以船钟一阵急敲后，击一响表示船前部；击两响表示船中部；击三响表示船尾部；击四响表示机舱；击五响表示上甲板失火。◼(2)堵漏。警报器或汽笛两长声一短声，连放一分钟。一一．◼宣布。3

．规定统一的应变信号◼(3)溢油。一短两长一短，连放一分钟。．一一.◼(4)人员落水。警报器或汽笛三长声，连放一分钟。一一一◼(5)弃船。警报器或汽笛七短声一长声，连放一分钟◼(6)综合应变。警报器或汽笛一长声，连放三十秒。—一◼(7)解除警

报。警报器或汽笛一长声六秒，或以口令4．应变部署表应在开航以前编制完毕◼4．应变部署表应在开航以前编制完毕◼目前，船舶应变部署表通常由船舶所属公司的海监部门根据本公司船舶状况、特点以及航区统一制定。但

由于统一制定的应变部署表往往难以适应每艘船舶，因而各船的船长及大副应按照本船的特点（船舶的状况、设施的配备、人员的编制、航行的区域等）予以全面考虑，并对应变部署表作适当的修订，而且应在船舶出航之前制定或修订完毕。当然，无需

在每个航次之前，特别是本船情况无变化时去修订应变部署表。如果存在诸如船员变动较大等新情况时，则应重新予以考虑并作适当调整和修订。重新修订后的应变部署表应张贴在诸如驾驶室、机舱、会议室、餐厅、主要通道处，尤其应将各船员的应变部署

卡张贴在船员住舱床头。当船员调动离船时，应将该卡移交给接班船员或直接移交大副。5．应变部署表格式◼5．应变部署表格式◼目前，尚无国际统一的应变部署表格式。因此，只能由各公司依据《1974年国际海上人命安全公约》有关规定自行确定部署表格

式。而客船的应变部署表格式应得到有关主管机关，即海事局的认可。（三)应变部署表的编制◼（三；应变部署表的编制◼首先应根据船员在船任职情况进行编号。即使从事同样职务，如机匠、一水、二水、客船的服务员等也应分别予以编号，这是在船员变动时仍能进行各种应变部署的组织保证。◼船员编号表应能随时

保证做到：◼(1)所有在船船员中无未编号的船员；◼(2)所有各应变部署表中执行人栏目标注的号码，均有对应的船员人选；◼(3)全体船员编号表应专列于船舶应变部署表中最先位置。◼在应变部署表中，每一名船员的编号下均有在各种应急情况下明

确的行动指示及其应完成的工作和任务。◼（三)应变部署表的编制◼1．消防部署◼根据船舶处于航行、停泊两种情况（含靠泊、系浮、锚泊等），分别存在于港内停泊时值班船员灭火部署与航行中船员灭火部署中。◼2．堵漏部署◼针对船舶航行中因

碰撞、触礁等原因致使船体破损进水情况，而制定的使船舶保持其浮性的部署。该部署通常由大副直接指挥，由甲板部人员与轮机部人员执行。◼3．人员落水后救生部署◼该部署通常在值班驾驶员直接指挥下由甲板部人员执行。◼4．弃船部署◼弃船是在船舶自救

、外援救助已不可能的情况下，在最后关头实施船员、旅客自救，保◼存船舶海事资料而采取的重大行动。该决定由船长作出并对此负责。弃船救生部署包括离船◼时的任务及放救生艇、筏两部分内容。（三)应变部署表的编制◼5．综合应变部署◼船舶若遭遇其他事

变，如海盗袭击、战争等情况，应执行船舶守卫部署及人员救护部署。◼尤其在客轮上应执行更为严格的守卫部署，旅客救护部署，以确保旅客生命安全。当船舶因◼海上事故导致严重险情，如碰撞后导致大量进水起火爆炸，人员落水而伤亡等。除上述应变◼部署需要执行外，总指挥还应作出综

合部署，全面调整和安排人员，制订周密计划，以应付◼当时的严重局面。◼6．防污染部署◼在加油或船体破损等情况下发生溢油，布置人员带有关器材回收处理溢油而减少损失的◼行动部署。二、应变任务卡◼每个船员的床头上都有应变任务卡。卡上注明应

变部署信号，本人在紧急情况下的艇筏号。应变动作时的职责和必须携带上艇的设备和物品等。船员工作调动或公休离船时将此卡移交给接替船员。船员应变任务卡的样本如图6·4所示。第四节、船舶自救的组织工作(97)◼一、组织船舶自救的基本原则◼二、船舶自救行动◼三、弃船救生◼四、争取救援一、组织

船舶自救的基本原则（一）不同种类的海上事故应采取不同的自救措施（二）不同种类的船舶应有不同的自救工作（三）船舶自救组织工作应以迅速而准确地调查船舶受损情况为基础（四）抓紧时机，按应急部署施救（一）不同种类的海上事故应采取不同的自救措施◼对于碰撞、触礁等海上事故导致船体破预萌矢蔓

进水，甚至有沉船危险时，首先应将主要精力放在堵漏、排水以保证船舶有足够的浮性、稳性及抗沉性上。如进水速度较快难以控制时，既应考虑选定适当处所实施抢滩，也应注意避免出现二次海上事故。◼对于火灾或爆炸等海上事故

，则应迅速组织自力灭火，投入消防应变部署，并结合具体险情尽快驶离所在的航道、泊位或锚地。（二）不同种类的船舶应有不同的自救工作◼对于客船而言，旅客的安全始终是自救工作的关注重点。客船领导应该明了，船舶任何险情的出现都可能会导致旅客的惊慌和混乱。大量旅客的盲动行为是客船自救中必须消除的有害现象

。（三）船舶自救组织工作应以迅速而准确地调查船舶受损情况为基础◼情况不清盲目地实施自救，可能会招致损失的扩大与险情的增加，碰撞、搁浅、火灾等海上事故莫不如此。详细而准确的调查，不但为自力救助提供了准确的目标，而且也为

有施救指明了正确的出路，调查明白了，方法才能随之确定。（四）抓紧时机，按应急部署施救◼在迅速准确调查的基础上：船舶自救是否能够有效实施，往往取决于能否抓紧有利时机。◼特别是在风狂浪高及夜间等不利情况下，更是如此。为了

能够抓紧时机，有些与脱险密切相◼关的必要准备工作，应与调查研究受损情况的工作同步进行。◼船舶自力救助的实施组织，只能按应变部署表进行。这是有条不紊地做好该项工作的保证。但不妨碍根据船舶实际受损情况临时作些局部的人员调整。总的来说，要坚持按应变部署实施，以防出现重大遗漏。二、船

舶自救行动◼船舶发生海上事故，应尽最大努力采取自救行动，以确保船舶、人员的安全，这是每个船员应尽的责任与义务。在尚未危及人员生命安全的情况下，船员必须采取一切有效行动以保全船舶。当确认一切努力业已无法避免船舶的沉没或灭失，船长应果断决定，采取—切措施直至弃船

求生，保证旅客、船员的安全。◼在实施自救行动之前，船长应根据调研情况和出事之前的船舶情况，对船舶实际危险程度作出充分估计。结合当时气象海况潮汐及其他条件，对自救保全及等待他船救助的实际可能性作出全面的分析。一般来说，即使是请求外援，在发出求救信号的同时，也不应忽略实施自救

保全的行动。◼二、船舶自救行动◼通常，船舶自救保全应急措施包括下述范围和内容：◼(1)碰撞后应采取的行动；◼(2)渗漏的临时堵漏；◼(3)紧急情况下旅客和船员的安全措施及救护措施；◼(4)火灾与爆炸后的损害控制及人员救护

；◼(5)搁浅后应采取的措施，抢滩时的注意事项；◼(6)不论发生任何海上事故，想方设法保护螺旋桨和舵设备，尽力保护船舶动力机械◼设备正常运转；◼(7)制作、装配和使用应急舵；◼(8)救助落水人员；◼(9)弃船救生等。三、弃船救生◼当船长确认不能自救保

全船舶，或者虽然尽最大努力自救，但船舶仍将濒临沉没时，则应果断地作出决定，在发出遇险求救信号之后，实施弃船救生部署，以保护旅客及船员的生命安全。◼鉴于弃船是极为重大的决定，船长一定要本着对国家对人民对公司高度负责的精神，慎

重考虑并作出周密的安排。若时间允许，船长应将该决定电告船公司，并尽可能取得公司的有关指令。弃船时，船长应要求每个船员严格履行弃船救生部署，有序镇静地离船。长期以来，海员中形成了一种优良的传统，即弃船时，旅客先走，船员后走，船长最后离船。这充分体现了船长、船员的

高贵品质。四、争取救援◼船舶遇险时，船长若对本船自救保全的可能性怀疑态度，则应在尽一切可能采取自救保全措施的同时，争取其他船舶的救援。通常应采取：◼(1)发送遇险电文：只有在船长授权时方可发送遇险电文。该电文通常应使用一个或两个国际遇险呼救频率，

即在500kHz（无线电报）和2182kHz（无线电话）上发送警报信号、遇险呼叫与遇险电文。在某些情况下，也可在156.8MHz（VHF16频道）发送上述电文，或利用船岸高频线路向一海岸电台发送上述电文

。若船舶电台发生故障，也可使用救生艇筏配备的手提式电台，连接船舶主天线发出电文。在附近水域发现有其他船舶时，也可使用无线电应急示位标(EPIRB)报警。◼四、争取救援◼(2)发送遇险信号。船舶遇险后，除应立即

发送上述遇险电文外，还应使用诸如火箭降落伞信号和手持火焰信号等手段，直至肯定已引起邻近航空器或船舶的注意为止。若获悉将有直升机参与救助时，遇险船还应在上甲板显著地方醒目地标画出一个“H”形，或使用易于直升机识别的其

他信号。同时还应做好一切准备工作，包括清扫场地，尽可能照亮桅杆、烟囱等任何影响直升机机动飞行的障碍物。◼(3)确定救助船。当遇险船获悉有众多他船前来救助本船时，应及时确定需要其中哪些船前来救助，并及时通知这些船参加救助工作。若无需那么多船来救助时，也应立即告知无需来救助的他船，明

确地予以谢绝。在确定救助船舶时，通常应考虑先选择：①本公司的船舶；②本国船舶；③邻近的船舶；④具有较强救助能力的船舶。